Mercedes: Nincs jövője a Honda sajátos motorfilozófiájának

Lehetséges, hogy 2016-ban ugrásszerű fejlődésen megy keresztül a Honda erőforrása, ám a rivális Mercedes szakembere rámutatott, hosszabb távon, a technológia fejlődésével mégis zsákutcát jelenthet egyedi, minimális méretekre törekvő filozófiájuk.

McLaren Honda McLaren-Honda (Fotó: Charniaux / XPB Images)



Vízválasztónak ígérkezik a 2016-os szezon a McLaren-Honda szempontjából. A duóról köztudott, hogy tavalyi gyenge szezonjukat elsősorban erőforrásuk gyengeségének köszönhették. Miután már pontosan beazonosította a probléma forrását, a japán gyártó úgy véli, 2016-ban olyan ugrásszerű előrelépést érhet el, mint a múlt télen a Ferrari. Arai Jaszuhisza, a Honda sportigazgatója a közelmúltban elismerte, a túlságosan szűkre szabott csomagolásuk alaposan megkötötte a kezüket, s alulméretezett turbójukkal képtelenek voltak megfelelő teljesítményt elérni. Elmondása szerint 2016-ban viszont már képesek lesznek rá – miközben egyúttal a minimális méretekre való törekvésüket sem adják fel.

Wokingban meg vannak győződve arról, hogy csak ilyen, a Mercedesétől eltérő, az aerodinamika terén is agresszív hozzáállást eredményező filozófiával állhatnak a mezőny élére. A riválisnál azonban kételkednek ebben, s úgy vélik, a Hondának a távolabbi jövőben is komoly akadályt jelent majd a fejlődésben az alulméretezés problémája.

A McLaren 2015-ös autója (Fotó: xpbimages.com) A McLaren 2015-ös autója (Fotó: xpbimages.com)



A Mercedes nem véletlenül válaszzott más utat, mint a Honda

Andy Cowell, a németek motormérnöke erről múlt héten a brixworth-i gyárukban beszélt az újságíróknak. A brit mérnök elmondta, projektjük kezdetekor ők is alaposan átgondolták, melyik utat válasszák a motor részegységeinek mérete terén, s nem véletlenül mondtak le az extrém picire szabott részegységekről. „Nem egyetlen ok miatt döntöttünk így. Sok ok adódott össze. Leginkább az ellenoldalon álló érvek voltak döntőek” – idézte Cowellt a Motorsport. A szakember ezzel arra utalt, hogy miközben a Honda a múlt évben úgy választotta szét egymástól a turbó kompresszorát és turbináját, hogy mindkettőt a V-hengerek között helyezték el, s emiatt igen kicsire szabták őket, addig ők 2014-ben a turbót a belső égésű motor egyik, a kompresszort pedig a másik végén helyezték el – nagyobb méretet adva nekik.

Azóta is alkalmazott trükkjükre hamar fény derült, ám a riválisok mégsem másolták le azt azonnal. Cowell szerint nem véletlenül. „Ugyanabban a kategóriában versenyzünk, de mindenkinek kicsit más a szemléletmódja, mások a beszállítóik, más színvonalon is dolgoznak” – magyarázta. „Itt minden arról szól, milyen hatékonnyá tudod tenni a turbó láncolatának egyes részeit. Ha úgy érzed, az elektromotor nem lehet elég hatékony, akkor nincs értelme nagy turbinát alkalmazni, mert a köridők szimulálása azon alapszik, mennyi energiát ad az MGU-K a főtengelynek. Ha úgy gondolod, 100 kW energiát is nyerhetsz a turbinából az MGU-H számára, de ebből végül csak ötven jut el a forgattyús tengelyig, mert a többi ötven elvész út közben, az előnyöket máris felülírják a hátrányok.”

Andy Cowell (Fotó: Batchelor / XPB Images) Andy Cowell (Fotó: Batchelor / XPB Images)



A probléma, amit a Honda 2016-ra megoldhat

Cowell szerint márpedig a Honda tavalyi esete az igazukat bizonyította, hiszen a japánok valóban többet szenvedtek minimális méretre törekvő filozófiájuk miatt, mint amennyit nyertek vele. „A bajnoki pontokra is gondolnod kell, ezeket pedig vasárnap délután osztják, nem az időmérőn. Elemezned kell, hogy egyes tényezők mennyire fontosak. Fontos, hogy a rajtrács elején legyél, de nem szenvedhetsz energiahiányban már a második körben, jó versenyt is kell futnod. Ebben minden gyártónak meg kell találnia az egyensúlyt. És ez határozza meg a turbó méretét is” – utalt arra, hogy a Honda egyik fő gyengeségét 2015-ben az jelentette, hogy a verseny során képtelen volt folyamatosan használni az ERS energiáját – mégpedig alulméretezett turbója miatt.

A Honda tudatosan tervezte a riválisokénál kisebbre a kompresszorát és turbináját, hogy ezzel nagyobb teret engedjen az aerodinamikusoknak a kocsitest szűkebbre szabásához, hatékonyabbá tételéhez. A gond csak az volt, hogy a kis turbinát és kompresszort gyorsabban kell működtetni ahhoz, hogy ugyanolyan teljesítményt nyújtsanak, mint a nagyobbak. A szabályok 125 ezres maximális fordulatszámban korlátozzák a turbina működését, és a többi gyártó mindössze 95-100 ezernél használja azt. A Honda eleinte képtelen volt túlszárnyalni ezt az értéket (ha megtette, motorjuk tönkrement), ám amikor sikerült, sem jutott vele sokra. „A gondot az jelentette, hogy a turbina és a kompresszor a szükséges tempónál nem volt hatékony” – ismerte el Arai Jaszuhisza, a Honda sportigazgatója.

A Honda tavalyi turbója tehát képtelen volt olyan gyorsan működni, hogy azzal ellensúlyozza a kis méret jelentette hátrányokat, ami pedig láncreakciószerűen rontotta a hajtóegység egészének teljesítményét: kevesebb hőt termelt a motor, kevesebb energiát tudott visszanyerni, de azt is kevésbé hatékonyan tudta újrahasznosítani.

McLaren-Honda (Fotó: Xpbimages.com) McLaren-Honda (Fotó: Xpbimages.com)



Végül mégis zsákutcába jutnak a japánok?

Arai előrebocsátotta, az új erőforrásuk turbója nagyobb lesz, mint volt. Feltételezések szerint akkora, amekkora a Mercedesé 2015-ben. Ezzel a japánok azt remélik, megoldják a tavalyi problémákat. Hosszabb távon azonban a Mercedes szerint így is korlátokba fognak ütközni.

Cowell kiemelte, a Mercedes az elmúlt években nemhogy kicsinyítette, valójában növelte turbinája méretét, mivel a technológia fejlődésével egyre több energiát kell kezelniük. Elmondása szerint a 2009-ben bevezetett KERS idején nagyjából a visszanyert energia 39%-át használták fel ténylegesen. 2014-ben ez az érték az ERS-sel már 85%-ra rúgott, miközben mára elérte a 95%-ot. A Mercedes ugyanannyi benzinből ma már 7%-kal több teljesítményt képes közvetítetni a kerekekre, mint 2014-ben (akkor összesen 40%-nál tartottak, most 47-nél).

És e hatékonyság fejlődési folyamata továbbra is tart, ami a Mercedes előrejelzése szerint annyit jelent, hogy az elkövetkező években még tovább kell majd növelni turbina méretét. „Két terület fog fejlődni: a belső égésű motor hatékonysága évről egyre jobb lesz, és a turbóé is. Ez azt jelenti, hogy a turbina méretének is növekednie kell, egészen amíg nem lop el túl sok energiát a motortól” – tekintett a jövőbe Cowell.

Fernando Alonso és Nico Rosberg 2015-ben Silverstone-ban. Vajon mikor vívnak majd éles csatát a pozíciókért? (Fotó: xpbimages.com) Fernando Alonso és Nico Rosberg 2015-ben Silverstone-ban. Vajon mikor vívnak majd éles csatát a pozíciókért? (Fotó: xpbimages.com)



Csakhogy a Honda a speciális elrendezése miatt erre már csak korlátozott mértékben lesz képes. Mérnökeiknek jelenleg azt kell mérlegelniük, mekkora nyereséget jelent a karcsú kocsitest nagyobb aerodinamikai hatékonysága, s mekkorát a hatékonyabb energiaközvetítés. A Honda egyelőre ragaszkodik eredeti alapelveihez. Csakhogy nagy kérdés, eljöhet-e egyáltalán az az idő, amikor az erőforrásuk ilyen méretekkel is képes lesz olyan hatékonyan dolgozni, mint a Mercedesé. Ha igen, az aerodinamikai előnyük a csomag egészét tekintve is valós helyzeti előnyt fog jelenteni számukra. Viszont minden más esetben csak korlátozott mértékben aknázhatják ki a karcsú kocsitest előnyeit.

A Motor Sport magazin szakírója, Mark Hughes szerint emiatt zsákutcát jelent a japánok filozófiája, amit hamarosan nekik is be kell látniuk. „Vajon a Hondának a Mercedes hosszabb távú legyőzése érdekében újra kell gondolnia a motorja alapvető méreteit? Most, hogy a módosítópont-rendszert el fogják törölni 2017-től, talán a tervezőik Japánban már meg is kezdték a munkát…” – írta.

 

Kapcsolódó tartalom

F1 Hírek
A Mercedes tart a Hondától