Musorujsag
Élő Eredmények

Az előzés tudománya – avagy így rúghat öngólt az F1 a 2017-es szabályokkal

ESPN, Auto Motor und Sport
A Forma–1 elfelejteni látszik a 2000-es években az előzések témájában elvégzett kutatásai legfőbb tanulságait? Paddy Lowe szerint nem a leszorítóerő növelésének, hanem épp a csökkentésének érkezett el az ideje. Szerinte az F1 múltja és tudományos kutatások jelentik a bizonyítékot a 2017-re tervezett szabályváltoztatások hibás voltára.
Lewis Hamilton, Valtteri Bottas (Fotó: XPB Images) Lewis Hamilton, Valtteri Bottas (Fotó: XPB Images)

„A Forma–1 történetében eddig valamennyi szabályváltozás arra törekedett, hogy lassítsa az autókat. Most először fordul elő, hogy gyorsabb autók építését célozza meg.” Paddy Lowe, a Mercedes technikai vezetője nyilatkozta ezt nemrég a 2017-re bevezetni tervezett új szabályok kapcsán.

Érdekes összefüggésre hívta fel a figyelmet, mely egyben a királykategória jelen helyzetéről is szemléletes képet fest. Miközben az elmúlt évtizedek szabályciklusai rendre úgy zárultak le, hogy a sportágat irányító, a biztonságot is felügyelő FIA visszalépésre kényszerítette a mérnököket (hol barázdált gumikkal, új aerodinamikai szabályokkal, hol a diffúzorok áttervezésével, vagy éppen a dupla diffúzorok, Coanda-kipufogók betiltásával), addig jelenleg a szövetség a csapatokkal együtt erőlködik azon, hogy új szabályokkal, gyorsabb autók ígéretével nyerje vissza a szurkolók kegyeit.

Más kérdés, hogy minél jobban elmélyednek a munkában, s minél közelebb kerülünk a döntés határidejéhez (április 30.), a szakemberek egyre inkább tévútnak érzik ezt, mert attól félnek, az ígért gyorsulás rossz hatással lesz az előzésekre, s ezáltal a versenyek minőségére, a sportág népszerűségére is.

Nico Rosberg rajtja (Fotó: xpbimages.com) Nico Rosberg rajtja Bahreinben (Fotó: xpbimages.com)

Az aerodinamikai „amatörizmus” veszélyei

Paddy Lowe – a williamses Pat Symondsszal – egyike a mezőny azon, még aktív szakembereinek, akik a 2009-es szabályváltozásokat előkészítő előzési munkacsoport tagjaként alaposabban is elmélyedtek az előzés tudományában, technikai feltételeiben. Ennélfogva a legtöbbeknél jobban átlátja a mostani törekvések esetleges következményeit. „Az volt az első alkalom, hogy valódi tudományként viszonyultunk az előzés kérdéséhez, és úgy vélem, ez nagyon hasznos volt akkor” – nyilatkozta az ESPN-nek akkori munkájukról. „A kétezres évek közepén komoly problémát jelentett, hogy az F1-ben nem lehet előzni. Azt mondák, nincs semmi gond a sportággal, leszámítva ezt. Ezért döntöttünk úgy, hogy elkezdünk dolgozni a problémán. Érdekes eredményeket értünk el, mégpedig nem megérzések alapján. A paddock tele van amatőr aerodinamikusokkal, amatőr előzésszakértőkkel, ami akkor derül ki, ha alaposabban elmélyedsz a témában, és rájössz, hogy nem is úgy működnek dolgok, ahogyan vártad.”

Ezen „amatőr” szakemberek már akkoriban is azt pedzegették, a szívóhatás erősítésével lehetne javítani az előzés problémáján, ezért ők a padlólemezek átalakítását szorgalmazták. Lowe és csapata hamar rájött, hogy a jónak hitt megoldások épp az ellenkező hatást váltják ki. Így volt például egy kettéosztott hátsó szárny esetében is, mely papíron kevésbé tette zavarossá az autó mögötti légáramlatokat. „Kiderült, hogy ez valójában még rosszabbul hatott a hátsó autóra, miközben nem is voltunk annyira messze attól, mintha nem is lett volna hátsó szárny az autón” – mesélte Lowe, elárulva, hogy a szárny nélküli autókkal még tovább romlott volna a helyzet.

Végül arra jutottak, a hátsó szárny lekeskenyítésével és magasabbra emelésével érhetik el a legkedvezőbb hatást. Aztán ehhez igazították az első szárnyakat, melyek szélesebbé váltak, középső szekciójuk pedig szabaddá – s így születtek meg a 2009-es autók.

Paddy Lowe (Fotó: Moy / XPB Images) Paddy Lowe (Fotó: Moy / XPB Images)

Elfelejtett tanulságok

Akkoriban a munkacsoportnak évei voltak a kutatásra, továbbá a csapatok félmillió eurót is elkülönítettek a különböző tesztekre. A 2017-es szabályváltozásokat ehhez képest kapkodva, kisebb alapossággal és kevesebb kutatómunkával készítették elő. Mindez Lowe és Symonds számára is aggodalomra ad okot – s ennek köszönhető az is, hogy a csapatok többsége a hírek szerint már korántsem vágyik annyira a megújulásra, mint eleinte.

A kétségeket tovább növeli, hogy a mostani újítások éppen a korábbi előzési munkacsoporttal ellentétes irányba mutatnak, a hátsó szárnyakat például keskenyebbé akarják tenni és alacsonyabbra engedik, miközben a leszorítóerőt jelentős mértékben növelni kívánják. „Egyvalami feledésbe merült az előzési munkacsoport kapcsán: mi kétféle megoldást határoztunk meg. A másik a leszorítőerő megfelezése volt. A szimulátorban lefuttattunk már pár tesztet Barcelonában egy másik autót követő versenygéppel. Megállapítottuk, hogy a hátsó autónak két másodperccel kell gyorsabbnak lennie ahhoz, hogy előzni tudjon. Ezt egy másodpercre akartuk csökkenteni. Sikerült is: fél másodperc jött a szárnyak új kialakítása révén, fél pedig a leszorítóerő csökkentésével” – magyarázta Lowe.

Kiemelte, törekvéseik a DRS-sel kiegészülve elérték céljukat. A nyitható hátsó szárny szerinte kizárólag akkor működőképes, ha az autók kellő közelségben tudnak maradni egymáshoz – az aerodinamika újbóli megbolygatása pedig éppen ezért jelent veszélyt. Emellett a Pirelli-gumik más karaktere, továbbá a tankolás betiltása is elősegítette az előzések számának növekedését.

„Szerintem egyáltalán nem borzalmas a jelenlegi helyzetünk, de az elmúlt három évben jelentősen csökkenni kezdett az előzések száma, és a versenyzők is egyre többet panaszkodnak arra, hogy nehéz követni a másik autót. Ez nem lep meg, mivel az aerodinamikával elértük ezen ciklus azon szakaszát, amikor ismét ideje mindent törölni, és újra csökkenteni kell a leszorítóerőt” – jelentette ki Lowe.

Jenson Button és Lewis Hamilton csatája Interlagosban: év végére az átépített McLaren fölzárkózott, a Brawn leeresztett (Fotó: xpbimages.com) Jenson Button és Lewis Hamilton csatája 2009-ben Interlagosban (Fotó: xpbimages.com)

Épp a leszorítóerő csökkentésének jött el az ideje?

A törekvések azonban ezúttal a királykategória tempóját ért panaszok miatt most épp ellentétesek ezzel. Pedig az F1 hagyományai mást diktálnának. „Az elmúlt húsz évben mindig ez történt: ha az aerodinamika és a leszorítóerő elért egy bizonyos fejlettségi szintet, eljött az ideje annak, hogy mindent lenullázzunk. Eljött az ideje a leszorítóerő csökkentésének, ami kedvezne a hátul haladó autóknak, vissza kellene térnünk oda, ahol 2013-ban voltunk. De úgy fest, most más irányba tartunk. A Mercedesnél mi nem értünk egyet ezzel, több ok miatt sem – az előzés problémája az egyik.”

„A versenyzés nem feltétlenül lesz jobb azzal, ha növeljük az aerodinamikai leszorítóerőt. Meg kell találnunk a megfelelő egyensúlyt a mechanikai tapadás, az aerodinamikai tapadás, a lóerők és az autók tömege között. Ha az aerodinamikai teljesítmény felé borul fel az egyensúly, kevésbé lesznek izgalmasak a versenyek.”

A Mercedes technikai vezetője szerint a gumik ráadásul tovább rontanak a helyzeten. A Pirelli nagyobb abroncsokat ígér 2017-re, ami a mechanikai tapadást is növelni fogja. Az FIA azzal érvel, ez épp elegendő lesz ahhoz, hogy megmaradjon a Lowe által is említett egyensúly, s az aerodinamika ne váljon túlhangsúlyozottá. Csakhogy az évente átlagban 10%-kal megnövekvő leszorítóerő már most is egyre nagyobb terhelésnek is teszi ki a gumikat, és ha jövőre még nagyobb lesz a növekedés (25%), az közvetve az abroncsok teljesítményromlásához vezethet. „A megnőtt terhelésre a guminyomás növelésével reagálunk. A gond az, hogy a nyomás növelésével viszont csökkented a gumik teljesítményét. Már most is ez a probléma, de ha túl messzire mész, eléred, hogy a guminyomás növelése lenullázza a nagyobb leszorítóerő által jelentett időjavulást.”

Sebastian Vettel  (Fotó: Xpbimages.com) Sebastian Vettel (Fotó: Xpbimages.com)

„További probléma, hogy a Pirelli szeretné, ha a pályán megfelelően tesztelhetné az új gumikat. Ezért azt kérte, építsünk öszvérautókat, melyek képesek ekkora leszorítóerőt termelni. De hogyan érjük el, hogy a mostani autók harminc százalékkal nagyobb leszorítóerőt termeljenek? Ilyen problémával még sosem szembesültünk, mert eddig mindig csökkenteni próbáltuk a leszorítóerőt. A felfüggesztéseket nem a harminc százalékkal nagyobb terhelésre terveztük.”

Lowe szavaiból egyértelműen kiderül: a Mercedes nem támogatja a 2017-es terveket. És a hírek szerint a 11 csapatból további hét van az ő álláspontjukon. „Kötelességünk azt tenni, amit a sportág akar, és ami az eredeti célkitűzés volt. Előbb kutatási programba kell kezdenünk, hogy eldönthessük, mit is akarunk valójában, aztán el kell döntenünk, hogyan csináljuk meg. A csapatok mindegyike így dolgozik, de a sportágnak a szabályalkotás folyamatában ilyen tekintetben még javulnia kell” – vonta le a következtetést a brit.

További tartalmak

Kapcsolódó hírek

Hamilton már V10-est vert – de Rosberg három kört kapna Schumachertől Bahreinben
Bahreinben az időmérő edzésen három másodpercet javított a 2015-ös pole-körön, és minden idők legjobb eredményét érte el Lewis Hamilton. Másnap a versenyen Nico Rosberg majdnem egy teljes kört vert a tavalyi győztesre. Mindez azt mutatja, drámai gyorsuláson esett át a Forma–1 – de a V10-es érát még mindig csak nyomokban idézi.
Bahreini Nagydíj
Hiába a motorhátrány, a Red Bull könnyebben előz, mint a Mercedes
Hiába a Mercedes tempófölénye és kifinomult aerodinamikája, az előzések terén a csillagos márka a leggyengébbek táborát erősíti. Ezzel szemben a Red Bull lóerőhiánnyal is a pozíciócserék nagymestere! Persze az F1-ben nincsenek véletlenek…
Ausztrál Nagydíj
Vettel: A Forma–1 elveszítheti arculatát
Sebastian Vettel és Daniel Ricciardo ismét keményen bírálta a Forma–1-et. A német aggódva figyeli, ahogyan a sportág elidegeníti magától szurkolóit, s fokozatosan elveszíti identitását.
Daniel Ricciardo