Javuló köridők, padlógázas száguldás, kevesebb előzés?

A legújabb elemzések adatai szerint az idei szabályváltozásoknak köszönhetően sokkal tovább száguldanak majd padlógázzal a Forma–1-es autók, jelentősen javulhatnak tehát a köridők, az előzések szempontjából viszont mindez nem ígér sok jót…

Esteban Gutiérrez a Pirelli-teszten (Fotó: Photo4 / XPB Images) Esteban Gutiérrez a Pirelli-teszten (Fotó: Photo4 / XPB Images)



2017 komoly változást hoz a királykategóriában, hiszen a versenyautók és a gumik is jelentősen átalakulnak. A gépek szélessége 20 centiméterrel nő, szélesebbek lesznek a vezetőszárnyak is (a hátsó 15 centivel alacsonyabb is az utóbbi években használtaknál), a diffúzor pedig hosszabbá és magasabbra nyúlóvá válik. Meghíznak a gumiabroncsok is: a hátsó szélessége 325 milliméterről 405 milliméterre, az elsőé 245-ről 305 milliméterre nő.

A módosításokkal a kategóriát ért kritikákra szerettek volna reagálni, melyek szerint ma már nem olyan nagy kihívás elvezni egy F1-es autót, aminek a tempója sem olyan „félelmetes” már, mint évekkel ezelőtt volt. Ezért tűzték ki fő célként azt, hogy az autók gyorsabbá és nehezebben vezethetővé váljanak. Ami a tempót illeti: az első becslések szerint az új gépek 4-5 másodperccel futnak majd jobb köridőket, mint a 2015-ös szezonban.

Ez a tesztelésre és a versenyzésre is használt barcelonai pálya esetében azt jelenti, hogy a legjobb köridőnek 1:19:500 körül kell lennie (2015-ben 1:24,681 volt a pole pozíciós idő), vagyis az újításoknak köszönhetően megdőlhet Rubens Barrichello 2009-ben felállított pályacsúcsa (1:19,954) is. Ehhez egyébként több helyszínen is közel kerülhetünk – főleg ott, ahol fontos a leszorítóerő.

Pirelli, gumiteszt, 2017 Daniel Ricciardo a Pirelli-teszten (Fotó: Pirelli)



A csapatok szimulációi alapján a katalán pálya híres 3-as kanyarjában például nagyjából 30 km/órával gyorsul a tempó, ami egyben azt is jelenti, hogy a versenyzőkre jóval nagyobb erők hatnak ott. A nyakizmoknak lesz, hogy 5 G-s erőhatást is bírniuk kell egyes gyors fordulókban.

Egy magát megnevezni nem kívánó mérnök (aki a Motorsportnak nyilatkozott) ráadásul arra is rámutatott, a pályák padlógázzal teljesíthető szakaszainak hossza is megnövekszik idén. Barcelonában az előző évben 50% alatt volt ez az érték, idén viszont a pálya 70%-át padlógázzal teljesíthetik a versenyzők. Még megdöbbentőbb jóslatról hallani Monzában, ahol akár a kör 80%-án nyomhatják padlóig a gázpedált, miközben ez az érték 2016-ban még 69% volt.

Ez nem feltétlenül ígér sok jót az előzés szempontjából, a versenyzők és autók közötti különbségek tudniillik elsősorban a kanyarokban domborodnak ki, és minél kevesebb a mérnöki értelemben vett kanyar (azaz Tim Goss McLaren-technikai igazgató szavaival élve a nem padlógázos rész), annál kevesebb erre az esély.

A gyorsabb és nehezebben vezethető autókkal azonban megnőhet a versenyzői hibák és a kicsúszások száma, vagyis előfordulhat, hogy bár a futamokon kevesebb előzést látunk (ebből a szempontból tehát eseménytelenebbek lesznek), mégis nehezebb lesz megtippelni az eredményeket, hiszen a hibák és a megpördülések miatt kiszámíthatatlanabbá válnak az események.

2017-es Pirelli-gumik a Mercedesen (Fotó: Daimler Media) Pascal Wehrlein a 2017-es Pirelliket teszteli a Paul Ricard pályán (Fotó: Daimler Media)



A motorok nagyobb terheltsége egyúttal a megbízhatóság problémáját is fölveti: minél hosszabb ideig kell csúcsteljesítményt nyújtaniuk a V6-osoknak, annál nagyobb eséllyel hibásodhatnak meg. Hogy ennek milyen hatása lesz az előző évben rendkívül megbízható erőforrásokra, egyelőre kérdéses. Tény azonban, hogy miután a megnövekedő légellenállás miatt 100-ról 105 kilogrammra emelték a használható üzemanyag mennyiségét, a versenyzőknek várhatóan ilyen szempontból is nagyobb mozgásterük lesz a határon való autózásra. Ehhez jönnek még a Pirelli ígért változtatásai is: ha az abroncsok valóban kisebb mértékben és másképpen kopnak, mint az elmúlt években, ez szintén a határok merészebb feszegetésére csábítja a résztvevőket.

Ezzel egy időben viszont a csapatoknak 4 erőforrással kell boldogulniuk a 20 versenyhétvége során, azaz eggyel kevesebbel, mint 2016-ban. Ennek oka a költségcsökkentés, hatása pedig az, hogy egy-egy erőforrásnak 5 hétvégét is bírnia kell. Több csapat már a múlt évet is sikeresen teljesítette 4 Mercedes-motorral – igaz, más körülmények, másfajta terhelés mellett.

Látható, egyelőre sok a kérdőjel és a feltételes mód, a válaszokat pedig feltehetően csak a szezon első futamain kapjuk majd meg, és ekkor derül ki, valóban segítettek-e a szabályváltozások (a nézők szemében növekszik-e a királykategória rangja az autók gyorsulása miatt) és érdekesebbé válnak-e a megmérettetések, avagy a szabályalkotóknak ismét önvizsgálatot kell tartaniuk.

Nico Rosberg Barcelonában teszteli a 2017-es gumikat (Fotó: Pirelli) Nico Rosberg Barcelonában teszteli a 2017-es gumikat (Fotó: Pirelli)