A Red Bull állítja, nem kell újratervezni a felfüggesztését a Ferrari miatt

A Red Bullnál állítják, nem veti őket vissza, hogy az FIA a Ferrari kérésére tisztázta, szabálytalannak tekinti az energia tárolására képes trükkös felfüggesztéseket. A pontosítás mégis őket érintheti érzékenyebben.

Max Verstappen (Fotó: xpbimages.com) Max Verstappen (Fotó: xpbimages.com)



A Ferrari még karácsony előtt írt levelet az FIA versenyigazgatójának, s kérte őt a felfüggesztések terén alkalmazott megoldások szabályosságának tisztázására. Simone Resta, a Scuderia főtervezője fölvetette, léteznek olyan módszerek, melyekkel a korábban már betiltott FRIC-felfüggesztésekéhez hasonló hatás érhető el, anélkül, hogy hidraulikus rendszerrel kötnék össze az első és a hátsó futóművet.

Resta utalt arra, hogy egyes csapatok (a Mercedes és a Red Bull) kizárólag azért alkalmaznak speciális hidraulikus megoldást első felfüggesztésüknél, hogy aerodinamikai előnyre tegyenek szert, mindközben megoldásuknak nincs számottevő hatása a futómű mechanikus működésére. Charlie Whiting ennek kapcsán leszögezte, a leírtak alapján megalkotott felfüggesztést a mozgó aerodinamikai elemek tilalmáról rendelkező szabály értelmében illegálisnak tekinti.

A kérdés az, mindez mennyiben húzza keresztül a módszer alkalmazó Mercedes és Red Bull számításait, s mennyire kell újragondolniuk, újratervezniük 2017-es autójukat. A rosszmájúbb elmélet szerint tudniillik a Ferrari azért panaszkodott, hogy keresztbetegyen nekik (de persze az sem kizárt, hogy saját fejlesztéseikhez próbáltak támpontokat keresni.)

Helmut Marko, a Red Bull tanácsadója a német Auto Bild Motorsportnak nyilatkozva állította, az FIA állásfoglalása nincs hatással projektjükre, s nem is veti vissza őket. „Nem lehet száz százalékig kiaknázni, de továbbra is lehet használni” – fogalmazott a kérdéses felfüggesztés kapcsán.

De vajon hihetünk is neki?

 Helmut Marko (Fotó:  Batchelor / XPB Images) Helmut Marko (Fotó: Batchelor / XPB Images)



A megoldás lényege

A trükk középpontjában a felfüggesztés függőleges irányú merevségét biztosító emelő rugó áll. Ezt az elemet valamennyi istálló használja, s azt az autóra ható leszorítóerő változása működteti passzívan. A Mercedes és a Red Bull viszont 2016-ban egy hidraulikus megoldást alkalmazott, melynek segítségével képesek voltak „tárolni” (hidraulikus nyomás formájában) a felfüggesztés mozgási energiáját, amit aztán a felfüggesztés állásának, az autó fekvésének pontosítására használtak fel.

A két csapat között azonban az elemzések szerint ugyanúgy vannak különbségek a megoldás alkalmazása terén, ahogyan az aerodinamikai filozófiájuk terén is. E kettő ráadásul össze is függ egymással.

A Mercedes arra használta a trükköt, hogy autóját a legkülönfélébb kanyartípusokban is stabillá, aerodinamikai szempontból „állandóbbá” tegye. A Red Bull ezzel szemben agresszíven előredöntött autójának hátrányait igyekezett kiküszöbölni vele – vagy inkább előnyeit próbálta maximalizálni.

Daniel Ricciardo (Fotó: Batchelor / XPB Images) Daniel Ricciardo (Fotó: Batchelor / XPB Images)



Amiért az FIA véleménye a Red Bullt érinti érzékenyebben

A Red Bull autóinak padlólemeze évek óta meredeken emelkedik fölfelé, ez jelenti Adrian Newey 2009 óta követett filozófiájának az egyik központi elemét. Az autó így képes nagyobb leszorítóerőt előállítani, csakhogy a nagy dőlés velejárója, hogy az versenygép légellenállása megnő, s emiatt alapvetően lassabb az egyenesekben, mint a kevésbé agresszíven döntött autók. Amióta a Renault jelentős lóerőhiányban szenved, ezt a hátrányt a Red Bull kompromisszumos megoldásokkal (pl. kisebb dőlés, kisebb szárnyállás, leszorítóerőről való lemondás) igyekezett kompenzálni.

2016-ban viszont már a felfüggesztésével. A hidraulikus rendszer által tárolt energiát arra használták fel, hogy bizonyos terhelés (leszorítóerő), azaz bizonyos sebesség fölött javítson az autó fekvésén, azaz az egyenesekben csökkentse annak előredőlését. E módszerrel változtatni tudták a hátsó szárny szögét, csökkenteni annak légellenállását és növelni a csúcssebességet. Mégpedig a korábbi kompromisszumok és a leszorítóerőről való lemondás nélkül.

Emiatt többen azt feltételezik, hogy a Ferrari panasza inkább a Red Bullt érinti érzékenyebben, mintsem a Mercedest, amely csapat már 2016-ban is a legalitás problémája nélkül használta megoldását.

Helmut Marko nyugalmat sugárzó szavai pedig arra utalnak, ebben lehet is valami: felfüggesztésük mechanikai és aerodinamikai szempontból is hasznos, ám miután az FIA az energiatárolás módszerét nem tekinti szabályosnak, így várhatóan másképp kell használniuk rendszerüket, mint ahogyan azt eredetileg tervezték…