Visszatérhet az aktív felfüggesztés

A Motorsport információi szerint a csapatok egyetértenek abban, hogy az aktív felfüggesztéshez való visszatérés lenne a legegyszerűbb módja a most használt felfüggesztés-rendszerekkel kapcsolatos vita lezárásának. Az egyeztetések során egyéb javaslatok is felmerültek…

Alain Prost az utolsó aktív felfüggesztéses Williamsszel az 1993-as Magyar Nagydíjon (Fotó: MTI/Németh Ferenc) Alain Prost az utolsó aktív felfüggesztéses Williamsszel az 1993-as Magyar Nagydíjon (Fotó: MTI/Németh Ferenc)



Az aktív felfüggesztés az 1990-es évek első felének „csodafegyvere” volt, a menet közben egy elektronikus rendszer segítségével folyamatosan mozgó futómű ugyanis a pálya minden méterén tökéletes aerodinamikai és mechanikai stabilitást adott az autónak. A rendszert 1994 előtt tiltották be, a csapatok azonban folyamatosan igyekeznek reprodukálni annak hatását.

Legutóbb a Mercedes és a Red Bull által használt hidraulikus, energiatárolásra képes eszköz került a figyelem középpontjába, hiszen komolyabb vita alakult ki annak legalitásáról, miután a Ferrari panaszt nyújtott be a Nemzetközi Automobil Szövetséghez (FIA). Az illetékesek az első tesztsorozat kezdete előtt tisztázni szeretnék a szabályokat, döntés azonban még nem született az ügyben. A legfrissebb hírek szerint négy forgatókönyv közül választanak majd egyet.

A Motorsport egy, a McLaren által készített dokumentumra hivatkozik, melynek szövege szerint az aktív felfüggesztés is a lehetőségek között szerepel, sőt a csapatok többsége állítólag egyelőre támogatja ezt a javaslatot. Az egyik legfőbb érv az, hogy egy egységesített rendszer használata a költségcsökkentést is segítené, miközben a rendszer „bevezetné az F1-et a 21. századba.”

Lewis Hamilton és Danyiil Kvjat (Fotó: xpbimages.com) Lewis Hamilton és Danyiil Kvjat (Fotó: xpbimages.com)



Amennyiben a szabályalkotók végül ezt az utat választják, megfelelő kiindulópont lehet a Mercedes által 2014-ben javasolt négycsatornás rendszer, ami az összes csapat számára lehetővé tenné a versenygépek dőlésének elektronikus vezérlését. A változtatás természetesen csak a 2018-as évben léphetne érvénybe, hiszen az idei szezon előtt már nincs idő az új rendszer bevezetésére.

A második lehetőség a felfüggesztésekre vonatkozó szabályok szigorítása. Ennek alapját a Ferrari javaslata képezi, és az életbe lépése esetén tilos lesz minden olyan felfüggesztésrendszer használata, ami aerodinamikai előnyökkel jár.

A harmadik út mondhatni az előző ellentettje. Ennek ugyanis az képezi az alapját, hogy a jövőben kivonják a felfüggesztés-rendszereket az aerodinamikai szabályozások alól. Ez lehetővé tenné az összes passzív rendszer használatát (tehát a Mercedes és a Red Bull megoldása is szabályossá válna), a 2015-ben száműzött FRIC (összekapcsolt felfüggesztés) viszont továbbra is tiltólistás lenne. Ez elé a lehetőség elé a költségek növekedése gördíthet akadályokat.

Az utolsó forgatókönyv szerint minden maradna a régiben, az FIA azonban sokkal több ellenőrzést vezetne be, a csapatoknak pedig sokkal alaposabban ismertetniük kellene a szövetséggel a saját felfüggesztésüket és annak működési elvét. A tárgyalások során ezeket a lehetőségeket veszik majd figyelembe, a végső megoldás pedig – annak ellenére, hogy komolyabb változtatás már csak jövőre lép életbe – arra is hatással lehet, hogyan értelmezik a felfüggesztésre vonatkozó szabályokat a Forma–1-es csapatok az idei szezonban.

Az Olasz Nagydíj rajtja (Fotó: Batchelor / XPB Images) Az Olasz Nagydíj rajtja (Fotó: Batchelor / XPB Images)