Túljárt az ellenfelek eszén a Ferrari a tavalyi gumiteszteken

Gumikezelés. A Ferrari számára idén a győzelmek kulcsát, a Mercedesnél a sebezhetővé válás okát jelentő fogalom. De honnan ez a különbség kettejük között?

Az széles Pirelli-gumik a Ferrarin (Fotó: Pirelli) Sebastian Vettel a tavalyi Pirelli-teszten (Fotó: Pirelli)



A Mercedesnél is ezt szeretnék tudni. Toto Wolff legutóbb az „olasz rejtélyről” tett megjegyzése egyfajta gyanút keltett: a Pirelli hozta helyzetbe a Scuderiát, s tett az előző éveknél kiegyenlítettebb, változatosabb küzdelemért? Az olasz gumigyártó első emberét még a feltételezés is bántotta, s kiemelte, a Ferrari csakis saját és Sebastian Vettel szorgalmának köszönheti, hogy előnyhöz jutott a „fekete mágia” területén.

A német szaklap, az Auto Motor und Sport most annak is utánajárt, hogyan csinálták. Elemzésük elgondolkodtató eredményt hozott. A nyomok a tavalyi Pirelli-tesztekhez vezettek vissza, egész pontosan az azok megkezdése előtti időszakhoz.

Mint ismert, tavaly a három leggazdagabb istállónak volt módja segíteni a Pirelli munkáját: a Mercedes, a Red Bull és a Ferrari is átalakította egyik korábbi versenygépét, mellyel szimulálni akarták a 2017-es leszorítóerőket, a gumikat érő nagyobb terhelést. Tavaly ősszel kiderült, hármuk közül a Red Bull került a legközelebb a 2017-re jósolt adatokhoz, míg a Ferrari szinte alig-alig nyert plusz leszorítóerőt az eredeti konstrukciójához képest. A német szaklap utólag már úgy látja, ez egy tudatos koncepció mellékhatása volt, ami egyúttal a ferrarisok tesztekhez való eltérő viszonyulásáról fest képet.

Miközben tudniillik a két ellenfél elsősorban valóban arra összpontosított, hogy aerodinamikai megoldásaival teljesítse a Pirelli célkitűzéseit, addig a Ferrari inkább saját célokat fogalmazott meg, a tesztet pedig nemcsak gumik, de saját új autója előkészítéséhez is felhasználta.

Sebastian Vettel (Fotó: XPB) Sebastian Vettel (Fotó: XPB)



Egyedül ők használták ki a kiskapukat

Az AMuS erre „nyomokat” is talált technikai szempontból: a Ferrari öszvérautójának filozófiája jelentősen eltért a riválisokétól, és ez a szándékok különbözőségét is megmutatta.

A Red Bull a nagyobb leszorítóerő érdekében a hátsó szárny alá egy kiegészítő alsó szárnylapot is fölszerelt, melynek használatát azonban jelenleg is tiltják a szabályok. A Mercedes is használt hasonló megoldást, emellett mindketten fölszerelték a szívóhatást növelő szoknyákat is a padlólemezük széleire, míg a németek a szokásosnál erőteljesebben előre is döntötték versenygépüket. A Ferrari eközben nem azt nézte, milyen megoldásokkal lehet a leghatékonyabban növelni a leszorítóerőt, hanem azt, milyen megoldásokból lehetne a legtöbbet tanulni 2017-re – és nem csak a gumik szempontjából.

Kimi Räikkönen a szezonzáró abu-dzabi gumiteszten, a Pirelli 2017-es széles abroncsaival (Fotó: xpbimages.com) Kimi Räikkönen a szezonzáró abu-dzabi gumiteszten, a Pirelli 2017-es széles abroncsaival, és a széles hátsó szárnnyal (Fotó: xpbimages.com)



Csak ők kezdték el feszegetni az FIA előírásainak szövegét, s alkottak meg egy, a mostaniakhoz hasonlóan széles, hajlított véglezáró lapokkal rendelkező hátsó légterelőt. Az előírások kreatív értelmezése azt mutatja, ők valóban többet akartak kihozni ebből a tesztlehetőségből. De csak ők szélesítették ki a diffúzorukat is, és módosítottak az idei szabályok irányába az oldalsó légterelőiken, első szárnyukon. Az autójuk erőteljesebb előredöntése pedig már előkészítése volt annak, amit az idei SF70H-val aztán meg is valósítottak.

„Visszatekintve világos, hogy a Mercedes és a Red Bull nem sokat tanulhatott az öszvérautójával 2017-ről. A Ferrari annál inkább. A vezetőszárny módosítása, az oldalsó légterelők pozicionálása, a nagyobb diffúzor és hátsó szárny mind bizonyítékai voltak annak, hogy milyen áramlásokat várnak el a 2017-es megoldásoktól” – mutatott rá a szakportál.

És aligha véletlen, hogy miközben még a szimulációs technikák terén etalonnak számító Red Bullt is megtréfálták a szélesebb gumik aerodinamikai hatásai (ezt nemrég maga Adrian Newey ismerte el), addig a Ferrari volt az egyetlen csapat az élmezőnyben, amely egyáltalán nem szembesült a teszteken szélcsatornás korrelációs problémákkal. Köszönhetően annak, hogy nemcsak szélesebb gumikat, szélesebb szárnyat és diffúzort is használtak, a hatásokat pedig körültekintően felmérték.

Sebastian Vettel a Pirelli 2017-es gumijának tesztjén Barcelonában (Fotó: Ferrari) Sebastian Vettel a Pirelli egyik tavalyi gumitesztjén Barcelonában (Fotó: Ferrari)



Vettel pedáns hozzáállása is döntő volt

Mindez persze még mindig csak egy része az idei sikerek megalapozásának, hiszen a Pirelli-teszteknek köszönhetően a Ferrari nemcsak az idei autóját, de az idei gumikat is mindenkinél jobban megértette. Ebben pedig kulcsszerepe van annak, hogy ők két aktív versenyzőjükkel csinálták végig a tesztsorozatot. Sebastian Vettel összesen 2228, Kimi Räikkönen 1054 kilométert futott a szélesebb abroncsokon a múlt évben. Max Verstappen ezzel szemben 517-et, Daniel Ricciardo 200-at, Lewis Hamilton pedig 50 kilométert.

És ahogy azt a Pirelli-főnök, Marco Tronchetti Provera nemrég elárulta, ez még mindig nem minden. „Sebastian Vettel többször is ellátogatott hozzánk Milánóba, hogy beszélgessen a mérnökeinkkel az új szabályokról. Egy olyan tapasztalt versenyző, mint ő, ezzel sok információt gyűjtött arról, hogyan kell a mérnökeivel úgy beállítania az autóját, hogy a gumikat az optimális működési tartományba tudja hozni” – mutatott rá.

A történet ismerős: amikor a Pirelli visszatért az F1-be, a mezőny összes versenyzőjének fölajánlotta a lehetőséget a milánói gyárlátogatásra, ám egyedül Vettel vette a fáradságot, hogy körülnézzen náluk. Az eredmény akkor ugyanaz volt, mint most: kiváló gumikezelés, kiemelkedő forma.

Mario Isola és Sebastian Vettel (Fotó: xpbimages.com) Mario Isola és Sebastian Vettel (Fotó: xpbimages.com)



Ez a valódi olasz rejtély?

Mindezek ismeretében elgondolkodtatóak a Mercedes és a Red Bull közelmúltban tett nyilatkozatai. Utóbbi csapatnál Christian Horner nemrég arról beszélt, éppen a tavalyi Pirelli-tesztek vezették félre őket az új autó fejlesztésénél. Toto Wolff eközben a Ferrarival szembeni 16 hetes lemaradásról beszélt, amely annak köszönhető, hogy ellenfelük már 2015 decemberében nekilátott az idei konstrukciója fejlesztésének. Ez a lemaradás viszont a jelek szerint nemcsak a korábbi projektkezdés eredménye, hanem annak is, hogy a Scuderia már akkor ismerkedni kezdett az új autójával, amikor az valójában még nem is létezett.

Határozottságuk és kiegyensúlyozottságuk, valamint a Mercedes ingadozása és tanácstalansága innen nézve máris másképpen fest.

Olasz rejtély? Ha létezik, akkor ez az: a győzelem kudarcok utáni mérhetetlen akarása, a szorgalom és leleményesség, mely veszélyesen megerősítette az ágaskodó paripát. Ők jól használták ki, a Mercedes és a Red Bull talán eltékozolta a Pirelli-teszteket. A többieknek pedig esélyük sem adódott egyikre sem…