2015-ös Olasz Nagydíj – Időmérő-elemzés

Motorfejlesztés és mechanikai tapadás, avagy teljesítenek a Ferrarival kapcsolatban bizakodásra buzdító tényezők.

Kimi Räikkönen (Forrás: Price / XPB Images) Kimi Räikkönen (Forrás: Price / XPB Images)



• Räikkönennek kicsit megint rosszabb volt a tempója, de ő nem hibázott – Vettel igen.

• A pole nem, de talán még a 2. hely sem múlott Rosberg régi motorján.

• Alulteljesített a Lotus; Maldonadónak bőven elérhető volt a top 10.

• Közel azonos a Mercedes- és a Ferrari-motoros autók többségének a végsebessége.

• Feszes, vagy sem, aki teheti mégis egy kiállást választhat – túl nagy a bokszkiállás idővesztesége.

 

Ahogy az várható volt, az aszfalt hőmérséklete az időmérő edzés alatt a péntek délutánihoz hasonló tartományban mozgott (34-37°C), az előrejelzett délelőtti eső miatt pedig a pálya felgumizottsága is hasonló mértékű lehetett.

Az éppen csak felszáradó burkolaton futott harmadik edzés során rendkívül változatos mértékű teljesítménykülönbséget mérhettünk a két gumikeverék között, a kvalifikációra „normalizálódó” körülmények hatására azonban visszatért a tegnap délután látott 1-1,2 mp-es differencia.

Pénteki elemzésünkben jeleztük, hogy a mezőnyben kialakuló különbségeket figyelembe véve ilyen helyzetben a Mercedeseken kívül mások is továbbmehetnek a Q1-ből a keményebbik gumin, a két közepes szettet elhasználó Ferrarik pedig igazolták is ezt a várakozást (végül a Williamseknek sem kellett gyorskört futniuk az elővigyázatosságból azért feltett lágyon).

A csapatok mindazonáltal ezúttal nem is nagyon erőltették, hogy a korán megspórolt garnitúrákat megtartsák az időmérő végéig, ami azt sugallja, hogy hiába az egy kerékcserés gumistratégia feszes természete, aki teheti, mégis megpróbálkozik majd vele. A Pirelli rámutatott (mi tegnap elsiklottunk felette), hogy egy átlagos bokszkiállás idővesztesége itt az egyik legnagyobb a szezonban, kb. 24 mp, ami szintén a fenti törekvések mellett szól.

Amint az a pénteki hosszú etapokból tehát látszott, az egy kiálláshoz rendkívül visszafogott versenytempó szükségeltethet majd, és a gumigyártó adatai szerint ezzel elméletileg összességében alig egy másodperccel teljesíthető gyorsabban a versenytáv, mint két kiállással, de nagyobb tempóval – a különbséget az utóbbi legnagyobb veszélye, a forgalom jelentheti majd.

Az élmezőnyből végül egyébként csak Lewis Hamiltonnak és Kimi Räikkönennek sikerült érintetlenül hagynia egy-egy szett lágy keveréket, rajtuk kívül – mivel a kifogyó benzine miatt a végén nem futott – Nico Hülkenbergnek, Carlos Sainznak, ill. a Q1-ben kiesőknek van egy, a rajtbüntetések miatt a technika kímélése céljából csak minimális kört teljesítő Red Bulloknak, valamint Max Verstappennek pedig kettő.

Legjobb szektoridők

Az egyes versenyzők legjobb szektoridői. Az ezekből összerakott legjobb köridők jobban közelítik az időmérős tempókat, mint a ténylegesen megfutott leggyorsabb körök, mivel alkalomadtán képesek kiszűrni az esetleges hibákat. A zölddel jelölt kombinált legjobbak (ha vannak ilyenek) verik az adott szakasz utolsó továbbjutó idejét.

 sectortimesQ


Az adatok alapján Hamiltonban maradt még némi idő a kvalifikáció végén, és ezúttal saját bevallása szerint sem futott olyan jó kört, mint pl. Spában – de a spái erőfeszítése kivételesen erős volt, ráadásul itt még így is bő 0,4 mp-cel jobb tempóra volt képes, mint Nico Rosberg. Niki Lauda – időmérő előtti – véleménye szerint a továbbfejlesztett erőforrás hiánya kb. 0,1-0,2 mp hátrányt okozott a németnek, a pole sorsa tehát aligha ezen múlt. (Talán még a 2. helyé sem.)

A meglepően erős Ferrarinál Sebastian Vettel volt az, aki érdemi időt hagyott a leggyorsabb körében, és a táblázatra pillantva az is világossá válik, hogy ha kihozta volna magából a maximumot, akkor meg is lett volna neki az első sor. A német versenyző bevallottan hibázott az első Lesmóban – és immár sorozatban a harmadik időmérőn nem tudta összerakni a legjobb szektorait egy körön. Ez korábban Räikkönen problémája volt, most viszont a finn épp azzal került előrébb, hogy nem (vagy kisebbet) bakizott.

Romain Grosjeannak egyik Q3-as gyorsköre sem sikerült jól – az első a visszajátszások alapján az Ascari-sikán közepén ment el –, ám a francia a láthatóan mélyen a potenciálja alatti produkciója ellenére is csak egy hellyel került hátrébb a rajtrácson ahhoz képest, mint ahová a nyers tempója alapján a Q3-ban kvalifikálhatta volna magát. Pastor Maldonado ennél is rosszabbul járt, hiszen a pénteki gyengélkedése után ma már jobbára végig ugyanolyan gyors volt, mint a csapattársa, épp csak neki már a Q2 végén sem sikerült összeraknia egy jó kört, ez pedig egyértelműen az aránylag könnyedén elérhető top 10-es szereplésébe került. A venezuelaié volt a hetedik legjobb egykörös tempó a pályán.

Sergio Pérez tehát tulajdonképpen úgy szerezte meg a 7. rajtkockát, hogy egyrészt mindkét lotusos jobb tempóval bírt nála, másrészt a leggyorsabb körében még ő is időt veszített a lehetséges legjobbjához képest, amikor megpróbált szélárnyékot fogni Räikkönen mögött, de nem igazán sikerült neki.

Hülkenberg használt lágyakon teljesítette az első Q3-as próbálkozását, amelynek a végén megállt alatta az autója, így az jócskán elmaradt a kombinált legjobbjától – utóbbi viszont imigyen tehát biztosan a Q2-ből származik, amit az új szetten futandó második Q3-as körén biztosan megjavított volna. Más szóval könnyen elképzelhető, hogy még ő is gyorsabb volt Péreznél, ez azonban még a legjobb szektoridőkből sem derül ki.

A fentiek mellett a két sauberes sem futott tiszta kört – Marcus Ericsson talán mindenkinél nagyobbat hibázott az egyetlen Q3-as gyorskörén (a körönkénti részidők alapján középső szektorban) – ám az ő rajtpozícióikat végül nem befolyásolták az időveszteségek. A táblázat alapján Ericsson ugyan a pályán bukott egy helyet, ám a rajtbüntetések kiszabását követően mindenképpen a 12. rajtkockába került volna.

A McLarennél Jenson Button súlyos alulkormányzottságra panaszkodott, és Fernando Alonso egy lehelletnyivel gyorsabb is volt nála az első és az utolsó szektorban – ellenben viszonylag nagyot hibázhatott a középsőben, ami elég is volt ahhoz, hogy kettejük közül ismét a 2009-es világbajnok végezzen előrébb.

Sainz és Danyiil Kvjat a Q1-ben használt lágyakon futották meg az egy szem Q2-es gyorskörüket – részben ez, részben a vélhetően alaposan letekert erőforrásaik (részben pedig a gyenge tempóik) okozhatták, hogy annyira elmaradtak a többiektől. Daniel Ricciardo Q1-es legjobb szektoridői a csapattársa elé „repítették” volna őt a Q2-ben, amennyiben ott is megfutja őket. Mindennek azonban, ahogy a többi Renault-motoros autó próbálkozásainak, a rajtbüntetések miatt úgysincs érdemi jelentősége.

Végsebességek

Az egyes versenyzők által elért legmagasabb sebességről rendelkezésre álló adatok.

 topspeedQ


A végsebességek terén a legjelentősebb fejlemény péntekhez képest az, hogy számos csapat (Williams, Ferrari, Sauber, Lotus) felzárkóztak a nagyjából egy helyben toporgó Force Indiára a lista elején. A Pérezt és a 11. leggyorsabb Rosberget immár csupán 6,2 km/h választotta el egymástól – péntek délután az e két helyen záró pilóták csúcssebessége között még 12,9 km/h különbséget mérhettünk.

Mindebből két dolog látszik körvonalazódni. Először is, a Mercedes- és a Ferrari-motoros autók közt imigyen olyan kicsi a különbség, hogy a végsebesség közöttük szinte biztosan nem lesz domináns faktor a kerék a kerék elleni csatákban a futamon. Másodszor, a Ferrari motorfejlesztése ezúttal egy kicsit hatékonyabbnak tűnik a Mercedesénél, akiknél a gyári autók részéről az első edzésen látott óriási végsebesség- és köridőelőny valóban annak tűnik betudhatónak, amit nyilatkoztak, azaz hogy rendszerellenőrzések miatt kénytelenek voltak a szokásosnál agresszívebben kezdeni a hétvégét. Ez utóbbi fényében az sem meglepő, hogy Rosberg a nyers csúcssebességek terén ma jelentéktelen mértékben került hátrányba Hamiltonnal szemben a régi motor használata miatt.

Röviden megismételnénk, amit a pénteki elemzésünkben már kifejtettünk: a McLarenek végsebesség szempontjából itt utolérték a Renault-motoros autókat, továbbra is nyilvánvaló tempóhátrányukat ezúttal tehát az extrém alacsony leszorítóerőből fakadóan alacsony kanyarsebességük táplálja.

Érdekesség, hogy a harmadik edzés és az időmérő között egymással párhuzamosan a Mercedes, a Red Bull és a Toro Rosso szerelői is egy-egy motorcserén dolgoztak, és míg a Red Bullnál büszkék voltak rá, hogy sikerült rekordidő alatt befejezni a munkát, addig az Ezüstnyilak szerelőinek egy kicsivel később megkezdett cserével sikerült még náluk is hamarabb végezniük… A Toro Rossónál ezt a szélsőségesen feszes munkatempót már éppen nem tudták tartani.

Varga Csaba