Schumacher-stílus: mi tette különlegessé és annyira gyorssá?

Mi tette különlegessé, annyira gyorssá és sikeressé Michael Schumachert a volán mögött? Mi jellemezte stílusát, munkamódszerét, és hogyan dolgozott folyamatosan a jobbá váláson? Szakértők, mérnökök és ellenfelek segítségével próbáltuk meglelni a titok nyitját.

Michael Schumacher (Fotó: michael-schumacher.de)

A rekordbajnok aktív pályafutása alatt gyakran emlegetett fogalomnak számított a Schumacher-faktor. Értékét körönként több tizedmásodpercre becsülték, ám az valójában nem a számokról, sokkal inkább a vezetési stílusról és gondolkodásmódról szólt.


Michael Schumacher az F1-es bajnoki címekig vezető útján számos alkalommal számos mérnököt, csapatfőnököt és versenyzőtársat döbbentett meg gyorsaságával, képességeivel vagy extrém, szokatlannak ható módszereivel. Már első F1-es tesztjén is ezt tette, amikor a Jordannel Silverstone-ban készítették elő a terepet az 1991-es spái debütálásra. „A tesztje maga volt a csoda” – emlékezett vissza Eddie Jordan. „Csak egyetlen olyan fiatal versenyzőt láttam, aki ennyire karizmatikus, tehetséges és gyors volt, valamint ennyire magabiztos: Ayrton Sennát. Mindkettejüknél úgy érezted, mintha velük hirtelen betört volna a fény egy sötét kamrába. Sok kört adtunk Michaelnek az első tesztjén Silverstone-ban, mert attól féltünk, hogy nem fog sikerülni neki. A versenymérnöke aztán felhívott, és azt mondta: »Eddie, itt valami nem stimmel. Vagy levágta a pályát, vagy ez a fiú hihetetlenül gyors.«”


Nem sokkal később Spában egy 7. rajtpozícióval bizonyította az utóbbit, azzal elkápráztatva mérnökeit, hogy miközben rutinos csapattársának, Andrea de Cesarisnak egészen az időmérő edzés végéig tartott, mire padlógázzal tudta venni a híres Eau Rouge-t, Schumachernek már az első gyakorlásokon, pár ismerkedő kör után ment a dolog. „A tapasztaltabb csapattársa, De Cesaris nem volt éppen lassú versenyző, de esélye sem volt a hetedik helyre, amit mi pole pozíciónak éreztünk akkor” – mondta Jordan.




Michael Schumacher az 1991-es Belga Nagydíjon a Jordannel (Fotó: xpbimages.com) Michael Schumacher az 1991-es Belga Nagydíjon a Jordannel (Fotó: xpbimages.com)


Később a Benettonnál ugyanígy ment a szemdörzsölés, a háromszoros világbajnok Nelson Piquet-t például hat közös versenyükön egyből a nyugdíj felé tessékelte. A brazillal baráti viszonyt ápoló német újságíró, Michael Schmidt a spái debütálás után figyelmeztette is Piquet-t: „Hamarosan új csapattársat kapsz, úgyhogy öltözködj melegen! Láttad, mit csinált ez a Schumacher a Jordannel!” Piquet ekkor még nem hitt neki. „Schumacher olyan későn fékezett a kanyar előtt, hogy kis híján letarolta a fél mezőnyt” – idézte Schmidt Piquet reakcióját, hozzátéve: „Ekkor már éreztem, ez egy tipikus védekező viselkedés egy háromszoros világbajnoktól egy olyan csapattárs ellen, aki nehézzé teszi az életét. Két héttel később Monzában ez be is következett.”


Martin Brundle azon kevés szerencsés egyike volt, aki valamennyire tudta tartani az ifjú Schmachert csapattársként, ám azt ő is elismerte, hogy a német képességei túlnőttek az övén. „Michael képes volt arra, hogy bizonyos kanyarokban ott is tapadást találjon az autójával, ahol mi ugyanilyen tempónál nem találtunk.”


A tökéletes Schumacher-stílus


Michael Schumacher számos területen paradigmaváltást hozott a Forma–1-be. Ő volt az első, aki tudatosan és a rá jellemző könyörtelen maximalizmussal edzett, hogy az autóban ülve maradjon energiája és kapacitása a fontos dolgokra koncentrálni. Ő volt az, aki minden részletre odafigyelve, mindent kielemezve a tökély felé hajtotta a sportágat, aki a sportautózásból hozott stratégiai gondolkodásmódjával a tankolás korszakának etalonjává vált. De ő volt az is, aki sajátos, gokartos vezetési stílusával új utakat fedezett föl és épített ki.


Az F1-es vezetési stílusokat hosszú évek óta tanulmányozó szakíró, Peter Windsor a következőképpen jellemezte Schumacher stílusát: „Michael Schumacher egyszerűen tökéletes volt. Michael mindig úgy tájékozódott a kanyarokban, hogy nem a geometriai csúcspontot kereste, hanem mindig a leglassabb pontot. Sok versenyző összekeveri a kanyar leglassabb pontját a csúcsponttal, ezért egyszerűen rosszul fordítják el a kormányt, és hosszabb időre veszik le a lábukat a gázpedálról, mint Michael.”


Kiemelte, Schumacher a többieknél hosszabb ideig állt a gázon, és a fékre is agresszívebben lépett rá, jóllehet, kisebb féknyomásokat már a többiek előtt tett, hogy stabilizálja autóját. Később a finom gázfröccsökkel és a motorfékkel tudta korrigálni az autója helyzetét, a gázzal tette irányba a hátulját, majd ha elfordult, a gázba taposott, és ha mégis kitört az autója, ismét apró fékezésekkel nyugtatta meg. „Michael a dinamikus súlypontáthelyezéseket is tökéletesen csinálta. A kormánymozdulatokat, a fékezést és gázadást mindig úgy kombinálta, mindig kontrollálni tudja a fékezéskor hátulról előre, a gázadáskor pedig elölről hátra tolódó súlypontot. Miközben egy átlagos versenyző keményen fékez a kanyarba menet, és csak a csúcspontnál ad gázt, Schumacher egyszerre játszott a fékkel és a gázzal. Sosem vette el teljesen a gázról a lábát, de még a kanyar kijáratánál is finoman fékezett. Ő így egyensúlyozta ki tökéletesen az autóját.”


Ezt a stílust az tette lehetővé, hogy az 1990-es évek bevett gyakorlatával ellentétben ő az F1-ben is kitartott a gokartozásból hozott ballábfékes technika mellett, ami az automatikus váltók térhódításának és a kuplungpedál fokozatos eltűnésének kezdetén jövőbemutató, előnyös választásnak bizonyult a részéről. Csak összevetésképpen: ferraris csapattársa, Rubens Barrichello 2004-ben kezdett el teljesen átállni a bal lábbal történő fékezésre.




Michael Schumacher (Fotó: XPB) Michael Schumacher (Fotó: XPB)


Eleinte a mérnökök sem értették a titkát


Hogy pontosan mivel is van dolguk, azt eleinte még a benettonos mérnökei sem teljesen látták át. Akkori egyik mérnöke, Willem Toet szerint a titkának alapját a rugalmasság és az elemzőkészség jelentette. „Michael mindig nagyon precíz volt, következetesen vezetett, és attól függően, mire volt szükség, képes volt változtatni a vezetési stílusán. Rendkívül analitikus volt, nagyon komolyan vette a munkáját. Képes volt gondolkodva vezetni, miközben mentális tartalékai is maradtak arra, hogy pluszinformációkat rögzítsen, vagy éppen megbeszélje a mérnökökkel a taktikát.”


„A mérnököket elsőre ledöbbentette, hogy Michael ment három kört, majd képes volt megmondani, mit csinált az autó a kanyar bejáratánál, közepén és kijáratánál – minden egyes körben! Elsőre nem is hittük el, hogy képes mindezt rögzíteni, ám ahogy fejlődött az adatgyűjtés, úgy láthattuk meg mi is, hogy miről beszél. Ekkor értettük meg, hogy igen, valóban a fejében tárolta ezeket az információkat. Meg is nézhetted az adatokat, de ezek az információk gyorsabban jöttek, így megtanultunk hinni neki, és sokkal gyorsabban állíthattuk be az autót, mert a legfontosabb információkat azonnal elmondta nekünk.”


A gázpedállal és a fékpedállal történő egyensúlyozás folyamatát is csak a pontosabb telemetriai adatok segítségével tudták alaposabban megérteni. „Az egyik korai meglepetés az volt, amikor Michael próbált boldogulni egy kipörgésgátló nélküli autóval, és próbálta a legtöbbet kihozni belőle. Úgy írta le a helyzetet, hogy nyomni akarja a gázt, de amikor kijön a kanyarból, az autója megcsúszik, ezért újra leveszi a lábát a gázról. Viszont ez az egész gyorsabban történt, mint képzelnénk. Akkoriban másodperceként tíz-húsz alkalommal érkezett adat a gázpedál állásáról, ám amikor átálltunk a magasabb frekvenciára a mérésnél, kiderült, hogy mit is csinál. Észrevettük, hogy a megcsúszásig nyomja, és amikor a farolás mértéke növekedni kezd, visszavesz a gázból. Aztán mihelyst csökken a csúszás mértéke, újra rááll a gázra. Ilyesmit ilyen gyorsasággal még egy versenyzőnél sem láttunk korábban” – mesélte.




Michael Schumacher (Fotó: michael-schumacher.de) Michael Schumacher (Fotó: michael-schumacher.de)


Schumacher e különleges képességét különleges kérésekkel igyekezett tökélyre fejleszteni az első benettonos éveiben. Például egy digitális sebességmérőt kért a pilótafülkébe, mert a hagyományos, mindenki által használt fordulatszámmérő számára nem szolgáltatott elég adatot. „Tudni szeretném, hogy ha egy kanyarból hármasban vagy kettesben gyorsítok ki, melyik segíti jobban a gyorsulást. Magasabb sebességet érek-e el, vagy az extra gyorsulás kettesben odavész, amikor sebességet váltok? Ha korábban kapcsolok fel a magasabb fokozatba, tudni akarom, ezzel javítok-e a csúcssebességemen. És ha változtatok a váltóáttéten, a viszonyítási alapom eltűnik, ha a fordulatszámmérő áll csak rendelkezésemre” – idézte Schumachert Toet, akinek csapata megadta neki a sebességmérőt, majd további kérésére még kettőt: balra a legalacsonyabb, jobbra pedig a legmagasabb elért sebességet rögzítő kijelzőt, mert menet közben ezt nem tudta figyelni.


„Összevetette a váltóáttéteket, a vezetési stílusokat, az íveket, és a beállítások kiértékeléséhez is használta. Pár év múlva Michael úgy érezte, most már pontosan tudja, hogyan kell vezetni egy F1-es autót, és többé nincs szüksége a sebességmérőkre.”


Berger és Alesi esett-kelt Schumacher bajnokautójával


A bal lábbal történő fékezésben és a részletes adatelemzésben talán mai szemmel már semmi rendkívüli nincs, ám közel három évtizeddel ezelőtt ezek igenis úttörő módszereknek számítottak. Hogy mennyire volt szokatlan ez az út, azt több versenyző nem sokára saját bőrén is megtapasztalhatta.


Az igazi „leleplezést” Schumacher 1995 augusztusában bejelentett csapatváltása és az azt követő korai tesztek hozták el. Előbb a német próbálhatta ki következő évi munkaadója, a Ferrari akkori autóját, majd később, az addig éppen a Ferrarit erősítő benettonos utódok, Gerhard Berger és Jean Alesi is beülhetett Schumacher világbajnoki B195-ös masinájába.


A Ferrari akkori főtervezője, John Barnard csak ámuldozott azon, hogy mekkora különbséget jelenthet, ki vezeti a V12-es motorja miatt amúgy lomhának és kezelhetetlennek tartott autóját. „Amikor Estorilban tesztelte az autót, már eldöntöttük, hogy a V10-es motort használjuk 1996-ban. Jean és Gerhard mindig azt mondták, hogy a tizenkét hengeres túl érzékenyen reagált a gázelvételre, és amikor visszavettek, a hátulja leragadt, ami nem tetszett nekik. De amikor Michael vezette a V12-est, egyből egy másodperccel gyorsabb volt náluk, és azt mondta: »Hű, ezzel az autóval könnyebben megnyertem volna az idei bajnokságot! «” – idézte fel a portugáliai első tesztjüket Barnard.




Michael Schumacher  (Fotó: MTI - Oláh Tibor) Michael Schumacher (Fotó: MTI - Oláh Tibor)


A mérnök szerint többről volt itt szó annál, hogy Schumacher hízelgéssel próbálta motiválni új csapata tagjait. „Amikor a tízhengeres motort használta, arra panaszkodott, hogy nem érzi eléggé a motor reakcióját. Ő úgy vezetett, hogy szó szerint a gázpedállal egyensúlyozott. A legtöbb versenyző ezt túlságosan idegesnek találta volna, de ő ezt szerette, és ezért is kapott később tőlünk egy hét fokozatú sebességváltót, mert az lehetővé tette számára, hogy minden kanyarban jobban irányítása alatt tartsa az autó hátulját magas fordulatszám mellett. A reakciói és az érzékei nagyon élesek voltak, a kanyaron belül végig képes volt a gázpedállal egyensúlyozni az autót. Lenyűgöző volt.”


Bergerék 1995 novemberében teszteltek először a Benettonnal Estorilban, ám a tapasztalataik nem voltak olyan jók, mint Schumachernek az ő az évi gépükkel. Alesi nem boldogult az autóval, vergődött vele, és folyamatosan megpördült. Aztán Berger alaposan össze is törte azt. „A baleset egy valóságos gyilkosság volt, ami után három nap megszakítás jött. Az autó egyszerűen kitört, és olyan módon, hogy még követni sem tudtam” – emlékezett vissza.


A B195-öst elvitték Enstone-ba, megjavították, majd Berger újra tesztelhetett – esőben. Gépe három kör után a hátuljával a falban volt… Aztán a következő napon újra. „Természetesen nagyon kínos volt, és a szerelők arcán mintha a Schumacher utáni sóvárgást véltem volna fölfedezni.”


A problémát abban látta, hogy az autó a gyors kanyarokban a pálya egyenetlenségére érve hirtelen elveszíti a leszorítóerejét. Évekkel később Michael Schumacher és Ross Brawn sem emlegette csúcskonstrukcióként a második bajnoki címüket hozó 1995-ös Benettont. Schumacher szerint kimondottan szűk volt az a tartomány, amiben vezetve ki lehetett hozni belőle a legjobbat, ám neki abban az évben sikerült ezen belül maradnia. Győzelme pedig a fájó bizonyíték volt Bergerék előtt, hogy lehetséges kezelni a szerintük lehetetlen helyzetet.




Michael Schumacher a Benetton B195-tel (Fotó: michael-schumacher.de) Michael Schumacher a Benetton B195-tel (Fotó: michael-schumacher.de)


Schumacher benettonos versenymérnöke, Pat Symonds a két rutinos versenyző kínosra sikerült tesztje kapcsán kiemelte, a leszorítóerő a sebességtől is függ. „Tény, hogy egy nagyon jó versenyző úgy képes vezetni az autót, hogy az bizonyos pillanatokban kicsúszik az irányítása alól, de aztán újra visszanyeri az irányítást. Michael sokkal közelebb vitte az autót az instabilitáshoz, mint bárki más. Ő képes volt messzebbre menni, mint ez a két versenyző. Talán miatta is fejlesztettük ebbe az irányba az autót, mert ő képes volt boldogulni vele. Ez már a csapattársának, Johnny Herbertnek is komoly problémákat okozott” – magyarázta.


Végül Berger is csak egyetlen magyarázatot tudott adni a hogyanra, Michael Schumachernek hívták. „Ha egy gyors kanyarban volt egy hupli, az autó azonnal kitört. Schumacher érzékei ráálltak erre, mert, az autó az elejétől ilyen volt. Ő talán úgy tudott boldogulni ezzel, hogy ösztönből, előre ellenkormányzott. Számomra elképesztően nehéz volt megérteni, hogy az utolsó öt tizedmásodperc kipréselése ennyire nehéz. Michaelnek természetfölötti reflexe volt az ilyen helyzetekre. Ekkor ébredtem rá, hogy aki a határon is így az irányítása alatt képes tartani ezt az autót, annak valami kivételes klasszisnak kell lennie” – emelt kalapot a rekordbajnok előtt.


A stílus diadalával új mércét állított az utókornak


E módszerrel Schumacher hamar kivételes klasszissá is vált. A stílusa már korai éveiben sikerekhez vezetett, melyeket pár rendkívüli versenyzői teljesítmény tett igazán ütőssé. Nemcsak abban volt egyedi, ahogyan vezette az autóját, hanem abban is, ahogyan gondolkodott és tervezett versenyzés közben, és ahogyan képes volt improvizálni a körülmények vagy éppen az autó, a gumik viselkedésének változása esetén.


Az egyik legemlékezetesebb példát erre az 1994-es Spanyol Nagydíj mutatta, ahol a verseny első felében egy kerékcsere után 5-ös fokozatban ragadt a váltója. Csapata azt gondolta, esélye sincs célba érni, ám ő egy kis időt kért tőlük, hogy lássa, tud-e alkalmazkodni, majd rá is talált azokra az ívekre és kanyarvételi trükkökre, amellyel egy második helyet tudott kihozni a veszettnek látszó helyzetéből.



„Kétségem sincs afelől, hogy a sportautós tapasztalata segítette őt ebben, valamint az, hogy használhatta a sebességjelzőket, amik révén a legtöbbet volt képes kihozni az autóból. Michael második lett Damon Hill mögött úgy, hogy a verseny hatvan százalékát egy fokozatban teljesítette. Elképesztőnek találtam ezt. És még maradt akkora előnye a harmadikkal szemben, hogy az utolsó körökben óvhassa az autóját” – csodálkozott Toet még jó két évtized távlatából is.


Peter Windsor is hallott anekdotákat Schumacher híres alkalmazkodó képességéről, mely többek között igazi esőkirállyá is tette őt. „A Benetton mérnökei meséltek egy történetet a fiatal Michaelről és egy tesztről a Paul Ricard-on. Olyan beállítással küldték ki, amiről tudták, hogy az autót gyorsabbá teszi, de ami miatt azt nehezebb volt vezetni. Michael kipróbálta a kocsit pár körre, majd bement a boxba, és azt mondta, érti, mit akartak ezzel, majd kiszállt, és kért egy kis időt. Úgy húsz percig sétálgatott, mérlegelte a lehetséges megoldásokat, majd semmilyen változtatást nem kért az autón. Visszaült, és teljesített egy sor ultragyors kört. A stílusát változtatta meg, nem az autót.”


Ross Brawn eközben egy másik esetet felidézve mutatott rá arra, hogy Schumacher vezetés során szerzett fölényének milyen további hatásai voltak a teljesítményére. Példája rávilágít arra is, mennyire átlátta és tudatosan, előre gondolkodva futotta versenyeit. „Jól emlékszem még az 1995-ös Portugál Nagydíjra, ahol Michael egy olyan helyen előzte meg Damon Hillt, ahol senki sem várta volna: egy lassú, szűk kanyarban. Michael már előre alaposan átgondolta ezt, és hogy biztosra menjen, hogy a manővere közben nem veszíti majd el az irányítást, az előző körben egy szokatlan íven autózott. Az efféle gondolkodás jellemezte Michaelt a versenyein.”


Az előzés 3:53-nál:



És hogy hogyan jellemezte maga Schumacher a sokak által csodált stílusát? Számára a kulcsot a tökéletességre való törekvés, a határok folyamatos és konok feszegetése jelentette. „A stílusom nyugodt és kiegyensúlyozott. Arra törekszem, hogy mindig a határon legyek, ne csak a kanyar egyik pontján, hanem annak elejétől a végéig. Egyesek a kanyar kigyorsításánál vannak a határon, de a ráfordulásnál vagy a csúcspontnál nem. Gázt adnak, mihelyst túl vannak a kanyaron, de ezzel már nem tudják visszahozni a korábbi veszteségeket.”


„Egy idő után beáll a folytonosság, egy állandó ritmus. Ezt követően már csak az ideális ívet látom, egy sötét vonalat, ami előttem tekereg. Keresem azokat a pontokat, amelyeken fordulnom kell, a pontokat, melyek az ideális ívet határozzák meg. Hogy ezek hol vannak, azt én a fejemben tárolom, és a testemen keresztül érzem” – ecsetelte egy régi interjúban.


A határok állandó feszegetése végül a határok eltolásához vezetett. A paradigmaváltó Schumacher 1991-es bemutatkozása után hamar maga mögött hagyta a múlt nagyjait, első nagy sikerei után pedig fokozatosan egy új mércét állított az új generáció elé, mely már tőle tanulva, a példáját követve, belőle kiindulva vehette célba az újabb magaslatokat.