Az április utolsó napján megejtett szavazás révén az F1 vezetőségének sikerült átgyömöszölnie a rendszeren az autók 2019-es megújulására vonatkozó javaslatát, melynek köszönhetően a következő évben könnyebbé válhat a másik autó követése és ezáltal az előzés. Az új szabályok értelmében nő az első szárny fesztávja, leegyszerűsödik annak dizájnja, a fékhűtést is lebutítják, továbbá szélesítik a hátsó szárnyat, valamint növelik a DRS hatékonyságát.

Bár a szárnyak felületének növekedésével alapvetően a leszorítóerő mértéke is nő, a légáramlatok másképp történő kezelése miatt összességében mégis csökkenni fog az autók aerodinamikai hatékonysága. Az FIA emberei által csütörtökön Barcelonában tartott sajtótájékoztatón Nikolasz Tombazisz, a szövetség együléses sorozatokért felelős technikai igazgatója részletesen is beszélt a várható hatásokról.

Előrebocsátotta, a módosításokkal némiképp visszalassulnak a 2017-es átalakulással jelentősen felgyorsított autók. „Az új változtatások révén hozzávetőleg a 2016 és 2017 közti különbség egyharmadával fog csökkenni a teljesítmény. Úgy számoljuk, hogy másfél másodpercet fognak lassulni. Nehéz jósolni a csapatok fejlődésének tempóját ismerve, ám annyi biztos, hogy romlik a teljesítmény” – tette egyértelművé a korábban a Ferrarinál és a Manornál dolgozó görög mérnök.

Nikolasz Tombazisz (Fotó: XPB)

Tombazisz hangsúlyozta, a 2019-es megújulás egyfajta ízelítő a 2021-re tervezett átfogó reformokból, melyek kapcsán az FIA Ross Brawn libertys kutatócsoportjával közösen még jobb versenyzést lehetővé tevő autókoncepción dolgozik. „Zajlik a munka a Forma–1 és az FIA együttműködésével 2021-re. Ez a munka még folyamatban van, és az autók sokkal bonyolultabb területeit is lefedi. Ehhez sokkal több munkára van szükség a szabályok pontos definiálása előtt. A 2019-es szabályokat viszont e munka pár tanulságára építettük. Ezeket már át lehetett ültetni 2019-re, mivel az autó egyszerűbb területeit érintik.”

„Felhasználtuk azokat a következtetéseket, amiket az autók másik autók mögött történő haladásáról levontunk, de azt mondanám, ezzel még csak félúton járunk. Nem szeretném, ha ez megzavarná a 2021-es munkát, mert az ennél jóval átfogóbb lesz, és remélhetőleg jóval több időnk is lesz a kutatásra.”

Az FIA mérnöke hangsúlyozta, a mostani szabályváltozásokról hiába határoztak látszólag rövid idő alatt, valójában jóval átfogóbb kutatásokra alapozva hozták meg a döntést, mint bármely korábbi szabályváltoztatás esetében, leszámítva a 2009-es aerodinamikai megújulást, melyet megelőzően egy évig kutatott az Előzési Munkacsoport – igaz, jóval szerényebb eszközökkel és költségvetésből.

A DRS hatása nő, de három év múlva eltűnhet az eszköz

Ami a távlati célokat illeti, Tombazisz még jobb eredményeket vár. Elárulta, fő céljuk olyan autókat építeni, amelyeknek már a mesterkéltség miatt sokszor bírált DRS-re sem lesz szükségük. „Érthető, hogy van, aki kellemetlennek érzi a DRS-t, és én is osztom ezt a véleményt. Tudom, hogy Ross (Brawn) is mondott ilyesmit korábban. A DRS jelen helyzetben hasznos dolog, de reméljük, hogy 2021-ben az autók már jobban tudják követni egymást, és jó lenne, ha ezzel csökkenteni tudnánk a DRS szerepét, vagy akár végleg megszabadulnánk tőle. Addig viszont szükséges rosszként meg kell tartanunk.”

Olyannyira megtartják, hogy 2019-ben még növelni is fogják a hatását, mivel nagyobb lesz a fékszárny felnyílásával előálló rés. „Úgy huszonöt-harminc százalékkal lesz hatékonyabb. Ennyivel fog csökkenni az autó légellenállása a DRS felnyitásával a mostanihoz viszonyítva, és ennek köszönhetően a sebességkülönbség is nagyobb lesz, így jobb eséllyel támadhatod az előtted haladót.”

Fotó: XPB

A sajtótájékoztatón szintén résztvevő versenyigazgató, Charlie Whiting mindemellett hangsúlyozta, a DRS-hatékonyság növelésével elsősorban nem az előzéseket akarják könnyebbé tenni, csak növelnék a DRS használhatóságát. „A fő előny az lesz, hogy a DRS a rövidebb egyenesekben hatékonyabbá válik. Pillanatnyilag a zónák meghosszabbításával próbálkozunk, ahol lehetséges, például Melbourne-ben, vagy extra zónával, mint talán Kanadában. Ezeken a helyeken jobban működhet majd a DRS.”

E hatás változásához ugyanakkor igyekszik majd alkalmazkodni az FIA, hogy a hosszú szakaszokon ne váljon túl könnyűvé a pozíciócsere. Whiting kiemelte, a DRS-használatot ugyanolyan elvek szerint fogják „kalibrálni”, mint jelenleg. „A DRS hatékonysága pályánként változik, ehhez próbálunk úgy igazodni, hogy meglegyen a két autó közti négy tizedes távolság, ami a működéshez kell. Ha ez megvan, és az egyenes is kellően hosszú, akkor a féktávig a másik mellé érhetsz. Ha a rövidebb egyeneseknél is elérhető lesz, akkor több pályán fog működni a módszer. Továbbra is ugyanolyan módon fogjuk  hangolni. Több helyen kívánjuk használni, de nem feltétlenül az a célunk vele, hogy adott pályákon könnyebbé váljon az előzés általa. Szeretnénk, hogy a versenyzőknek továbbra is meg kelljen dolgozniuk az előzésért” – tette egyértelművé a versenyigazgató.