Háttér: amiért nehéz hétvége várhat a Ferrarira Silverstone-ban

Talán mindkét fronton éllovasként érkeznek Silverstone-ba, a Ferrarinál mégis nehéz hétvégére készülnek. Alapos okaik vannak erre. Kitekintőnkben ezeket vázoljuk.

Lewis Hamilton és Sebastian Vettel ausztriai csatája (fotó: Daimler)

Nagyot botlott a Mercedes Ausztriában. Toto Wolff csapatfőnök kijelentette: mostani kettős kiesésük a csapatnál töltött hat éve eddigi mélypontját jelenti, mely még Lewis Hamilton és Nico Rosberg 2016-os barcelonai ütközésénél is rosszabb érzés volt. Amit el lehetett rontani, azt el is rontották Spielbergben. A szombati időmérő után még biztosnak tűnő győzelmet már a futam eleji taktikai döntésképtelenségükkel eldobták, aztán a mezőnyben harcolva súlyos gondjuk adódott a gumikkal, végül pedig állva maradt autójuk is tönkrement.


A Ferrarinak ugyan nem sikerült győzelemre váltani a nagy esélyt, ám kettős dobogójukkal így is mindkét bajnokságban az élre álltak, s innen várják a hétvégi Brit Nagydíjat. Maurizio Arrivabene csapatfőnök viszont már az osztrák futam után figyelmeztette legénységét: nehéz hétvége vár rájuk. „Az eredmény nem tökéletes, de határozottan kedvező volt. A csapatunk nagyszerűen dolgozott, ez a nehéz szombat után minden szempontból jóvátétel volt. Nagyszerűen felkészítették az autót, tökéletes volt a gumikezelés, a taktika és a megbízhatóság is. A végén ezek döntöttek. Papíron Silvestone viszont nehéznek ígérkezik számunkra – már csak azért is, mert az ellenfeleink hazai versenyéről van szó” – nyilatkozta az olasz.



Megint a speciális Pirelliken


Viszont nem elsősorban a hazai pálya előnye miatt tartanak Silverstone-tól, sokkal inkább az ottani pálya szempontjából mérvadónak számító előjelek miatt. Egyfelől a hétvégén újra a Pirelli speciális, vékonyított futófelületű gumijain kell versenyezniük, ráadásul azokból is a keményebb (kemény, közepes, lágy) verziókkal, melyek általában jobban fekszenek a Mercedesnek. E módosított gumikra az újraaszfaltozott pálya sima felülete miatt van szükség: minél vékonyabb a gumi felülete, annál kevésbé tartja meg a nagy hőt túlmelegítése esetén, s annál kisebb az esély arra, hogy az hólyagosodni kezdjen.


Beszédes tény, hogy ezen a verzión idén eddig legyőzhetetlen volt a Mercedes: Barcelonában és Le Castellet-ben is nagy volt a fölényük, Spanyolországban bő fél perccel verték a Ferrarit, míg Franciaországban Hamilton letekert motorral teljesítette a futam második felét. A Scuderia előbbi pályán kimondottan szenvedett, ám elmondásuk szerint ennek nem a gumi módosításához volt köze, hanem az autó mechanikus beállításához. Ezt bizonyította a Franciaországban önmagukhoz képest feljavult teljesítményük, melynek láttán Sebastian Vettel kijelentette: megoldották a korábbi problémát e gumival.




Mercedes (fotó: Daimler) Mercedes (fotó: Daimler)


A hátrányt a vörösök számára viszont nem is feltétlenül az jelenti, hogy a vékonyított gumi visszaveti a teljesítményüket, sokkal inkább az, hogy feljavítja a Mercedesét. A németek autója aerodinamikai szempontból érzékenyebb az övékénél, ám a vékonyabb gumirétegen kevésbé rugózik, s így stabilabbá teszi a kocsi viselkedését. Emellett a hólyagképződést is csökkenti, ami többször okozott már gondot a csillagosoknak.


Ausztria volt erre a legjobb példa. A vártnál melegebb időben, és mert Lewis Hamilton forgalomba került, a bal hátsó gumijukon széles sáv jelent meg a nagy terhelés miatt, ami nem tervezett kerékcserére kényszerítette a Mercedest. A Ferrari ezzel szemben – a mezőnyből szinte egyedüliként – remekül boldogult a gumikkal, náluk semmilyen probléma nem lépett fel a gumikkal.



Amikor a gumi húzza meg a határt…


James Allison, a Mercedes technikai igazgatója rámutatott a gyorsabban tönkremenő gumik egy másik negatív hatására is, amely ugyancsak az ő csapatukat érintette rosszabbul Ausztriában. „Hogy miért szenvedett az egyik autó jobban, mint a másik? Ez azon is múlik, hogy mennyire támaszkodsz az autódra. Nézzük meg az időmérős tempót! A mi autónk egy perc három másodperc körüli időre volt képes. Aztán nézzük meg a versenytempót: egy perc és kilenc másodperc körül volt. A két idő közötti különbség sokkal-sokkal nagyobb annál, mint amennyit az üzemanyagszint különbsége tesz ki – és főleg azzal magyarázható, hogy a versenyzőnek mennyire kell vigyáznia a gumijára.”


„Nem szabadott neki túl sokat kivennie a gumikból. Az autó adott körön képes lenne sokkal jobb időkre is, de ennek ára lenne: a gumi túlmelegszik, ettől elindul a hólyagosodás, és onnantól olyan módon tönkremegy, hogy annak az egész verseny látja kárát. A versenyzőnek tehát az autó határai alatt kell vezetnie, és a gumi határai alatt, hogy teljesíteni tudja a megfelelő hosszúságú etapot.”




Sávok Lewis Hamilton hólyagosodó gumiján (fotó: XPB) Sávok Lewis Hamilton hólyagosodó gumiján (fotó: XPB)


Ausztriában a Mercedes számára ez onnantól jelentett problémát, hogy Hamilton nem futhatta a saját versenyét az élen, miután a rossz taktika miatt a mezőny sűrűjébe került. Jobban kellett nyomnia, turbulenciában autózott, és tönkretette a gumiját, miközben az élen Max Verstappen előnye tudatában „babusgathatta” őket. A csapatnak meggyőződése, hogy ha a brit az élen marad, el tudta volna kerülni a gumigondokat – ennek viszont az lett volna az ára, hogy Hamiltonnak jóval a valós tempója alatt kellett volna vezetnie.


A történtek rávilágítottak: minél inkább a gumik szabják meg a felső plafont a tempó terén, az annál inkább közelebb tartja a Mercedest a többiekhez, amikor amúgy tempófölényben lenne. A németek szombaton még tekintélyes előnyben voltak a Ferrarival szemben, vasárnap viszont a gumik miatt nem adhattak bele mindent. Nem véletlen, hogy Hamilton utólag a Pirellit korholta, mondván, Ausztriába is a vékonyabb futófelületű gumikat kellett volna vinni, az jót tett volna a versenynek, mert úgy jobban nyomhatták volna, s visszakapaszkodhattak volna az élre, ahová szerinte a tempójuk alapján valók lettek volna.



10-13 km/órás előnyben a Mercedes a gyors kanyarokban


A silverstone-i vékonyabb gumik ilyen szempontból elméletben könnyebb helyzetet teremthetnek a Mercedes számára. A fő előnyüket viszont nem elsősorban az abroncsok jelentik, sokkal inkább a gyors kanyarokban mutatott tempófölényük. A csapat tudniillik nemcsak a gumiknak köszönheti, hogy éppen Barcelonában és a Paul Ricard-on volt idén a legerősebb, hanem a pályatípusoknak is: autójuknak kimondottan fekszenek a gyors fordulók.


Ez Ausztriában is bebizonyosodott, ahol Sebastian Vettel már szombaton megállapította, hogy a leggyorsabb kanyarokban és a padlógázas részeken szedték össze a hátrányukat velük szemben. Ezt támasztották alá a szektoridők és a GPS-adatok is. A Ferrari az első és a második szektorban egy szinten állt a Mercedesszel, mivel jól teljesített a lassabb kanyarokban, a DRS-zónákban pedig ki tudta használni, hogy hátsó szárnya felnyitva hatékonyabban működik, mint riválisáé.


Vettel a harmadik szektorban viszont 0,289 másodpercet veszített, és az Auto Motor und Sport azt is kiderítette, pontosan miért. Vettel a gyors 7-es kanyarba még 1 km/órával nagyobb tempóval, 256 km/órával fordult bele, mint a pole-szerző Valtteri Bottas. A csúcspontján viszont a finn 238 km/órával haladt át, miközben ő már csak 225-tel. Csak ebben a kanyarban 0,06 másodpercet veszített a német, az ezt követő egyenesben pedig már egy tizedet, köszönhetően a lendületvesztésének, valamint annak, hogy ott nem használható a DRS. És a 9-10-es kanyarokban is hasonló volt a kép: Bottas előbbit 10, Hamilton 12 km/órával teljesítette gyorsabban Vettelnél.


Mindez a gyors kanyarokkal és hosszú padlógázas szakaszokkal jellemezhető Silverstone előtt nem jó ómen a Scuderia szempontjából.




Kimi Räikkönen és Sebastian Vettel (fotó: XPB) Kimi Räikkönen és Sebastian Vettel (fotó: XPB)


Emellett ott a motorerő is újra meghatározóvá válik. „A Mercedes ott legyőzhetetlen lesz” – jósolta Helmut Marko, a Red Bull tanácsadója, aki saját szempontjukból nehéz hétvégére számít. „Silverstone egykor kedvezett nekünk, de a szélesebb autókkal sok kanyart már padlógázzal lehet venni, és itt a motorerő számít leginkább.”


Velük ellentétben a Ferrarinak ezen a téren nincs mitől tartania. A Mercedesnél az új erőforrás bevetése ellenére továbbra is állítják, a maranellóiaké a legerősebb hajtóegység. Toto Wolff Ausztriában mindazonáltal elárulta, Vettelék főleg a lassabb részeken, alacsonyabb fordulatszám mellett vannak motorelőnyben, ahol maximumra kell járatni a V6-osokat, inkább ők a jobbak.


Mindezt összegezve pontosan kiderült, miért is tart annyira Maurizio Arrivabene a Brit Nagydíjtól, s miért intette óvatosságra az övéit. Ausztria ugyanakkor azt is megmutatta, hogy idén a papírforma sok esetben mit sem ér, hiszen a verseny előtt még aligha fogadott bárki is nagy összegben az addig szenvedő Red Bull sikerére, vagy éppen a domináló Mercedes totális vereségére.


A külső körülmények, az időjárás, a műszaki és emberi hibák túl sok tényezőssé teszik az idei szezont ahhoz, hogy biztosan lehessen jósolgatni a versenyek előtt, a meglepetés és a fordulat lehetősége mindig ott van minden hétvégében. És éppen ez teszi színessé és izgalmassá az idei küzdelmet.