Musorujsag
Élő Eredmények

Rosszul választott koncepciót a Mercedes idei autójával?

Rosszul választott koncepciót a Mercedes idei autójával?

Auto Motor und Sport, Autosport | Szerző: Rozmán Zoltán
2014 óta először rosszul választott volna a Mercedes? Nem meggyőző korai formájuk és az általánostól leginkább eltérő szárnykoncepciójuk súlyos kérdéseket vetett föl a címvédő kapcsán. A majdani válaszok a bajnokság arcát is meg fogják határozni.

Az élcsapatok közül a Ferrari, a középcsapatoknál az Alfa Romeo mutatott jó formát az első barcelonai teszthéten. Mindkét csapat mindkét versenyzője könnyen vezethetőnek nevezte autóját, és mindkét autón olyan első szárny volt, amely eltér az eddig megszokottól. Miközben a Mercedes vagy a Red Bull vezetőszárnyának féklapjai továbbra is az orrtól a véglap felé emelkednek és vastagodnak, az említett két csapatnál ez éppen fordítva van.

Megy is a találgatás arról, hogy melyik koncepció bizonyul majd hosszabb távon a nyerőnek (ha egyáltalán…), és máris vannak, akik szerint aggódni nem a meggyőzően teljesítő Ferrarinak és Alfának kell, hanem inkább az egyelőre bevallása szerint (bár ez kissé talán el van túlozva…) lemaradó Mercedesnek.

A figyelem középpontjába a 2019-es aerodinamikai szabályváltozások miatt kerültek az első szárnyak. Mint azt változatosságuk is mutatja, ez jelentette a módosítások sarkalatos pontját, mely a leginkább meghatározza az autó aerodinamikájának egészét. Az autók működését a mérnökök az utóbbi években úgy igyekeztek tökéletesíteni, hogy a káros légáramlatokat már az első szárnnyal az első kerék külső oldala felé irányították, eltávolítva a kocsitesttől. Innen ered a „kisodrás” (angolul outwash) kifejezés, melynek folyamatát kívánta megszüntetni, de legalábbis gyengíteni az FIA az idei változtatásokkal.

Charles Leclerc (Fotó: XPB) Charles Leclerc (Fotó: XPB)

A csapatok erre szembetűnően eltérő módokon reagáltak első szárnyukkal, ám összességében két eltérő filozófia van. „Vagy az egyik, vagy a másik koncepció mellett kell elkötelezned magad. A kettőnek keveréke nem létezik” – magyarázta az Auto Motor und Sportnak a Red Bull főtervezője, Adrian Newey.

Andy Green, a Racing Point technikai igazgatója vázolta is a skálát. „A legextrémebb megoldás az egyik oldalon a Sauberé, a másikon a Mercedesé. Ezek gyakorlatilag szöges ellentétei egymásnak. A Sauberéhez a legközelebb a Ferrarié áll, a Mercedeséhez pedig a Red Bullé.”

Ami megkülönbözteti a két utat

A két koncepció között a leszorítóerő mértékében és a levegő terelésének módjában van különbség. A Mercedes és a Red Bull megoldása nagyobb leszorítóerőt biztosít elöl, ám a kifelé magasodó lapok olyan örvényeket generálnak, melyek egy része csak az első kerék belső oldalán halad tovább, ami nem célja az autó teste körül az áramlatok tisztántartására törekvő mérnököknek. A Mercedes és a Red Bull e helyzetet a kerék mögött elhelyezett légterelőkkel próbálja javítani. Ezért a rendkívül kifinomult és bonyolult kialakítás.

De ezen a téren még az ezt a szélsőséget képviselők között is vannak eltérések. „A Mercedesé az egyetlen autó, amelynek az első szárnyvéglapjai befelé irányulnak” – magyarázta a német szaklapnak Green. „A Red Bullnál kifelé hajlanak, és ők a véglapok mellett is nagyobb nyomáscsökkentésre törekednek, mint a Mercedes, hogy legalább egy kicsi kisodrás legyen. Ez abból is látszik, hogy a Mercedesnél a féklap legfelső része azonos magasságú a véglappal, míg a Red Bullnál ott van egy rés a levegőnek. A Renault pedig a kettő között van.”

A két szárnykoncepció különbsége szemmel látható (Fotó: XPB) A két szárnykoncepció különbsége szemmel látható (Fotó: XPB)

Green a „kisodrás” működését és fontosságát is elmagyarázta. „Ha az áramlatot a kerék belső oldalán vezeted el, ezen a részen zavarokat kapsz, amiket később kezelned kell. Ideális esetben ez ott van, ahol az úgynevezett Y250-es örvény, mely a fékszárnyak belső oldalának és az alsó lapnak a találkozásánál keletkezik (ti. a középső semleges részen, az orr alatt – a szerk.). Ezt az örvényt már annyira jól tudjuk kezelni, hogy a hátrébb elhelyezett fordítólemezeknél felhasználjuk az áramlás felgyorsítására is. E zavaros légörvény kialakulását a belső élek formája befolyásolja. Természetesen nem vágyunk további örvényekre, ezért az utóbbi években minden egyéb, a szárnyak által generált örvényt kifelé vezettünk.”

Az új szabályokkal viszont hajszál került a levesbe. Az első szárny méreteit és kialakítását pontosabban, szigorúbban definiálták, a véglapok dőlésszögét pedig 15 fokban maximálták, továbbá betiltották a kiegészítő szárnyak és más örvénykeltő elemek elhelyezését.

A Ferrari és az Alfa erre másképpen reagált, mint a Mercedes és a Red Bull. Megoldásuk lényege, hogy a véglapnál keletkező rés kifelé kényszeríti a levegőt.

Kimi Räikkönen (Fotó: XPB) Mintha a szárny kétharmadánál hirtelen vége szakadna az Alfa Romeo féklapjainak (Fotó: XPB)

A legextrémebben ezt az Alfa Romeo játssza. „Náluk a három felső féklap annyira ellaposodik, hogy elölről nézve úgy tűnik, mintha ott sem lennének” – magyarázta Green. „De van itt még egy egyedi trükk. Miközben mindenki más belül állítja a szárnyat, ők ezt kívülről csinálják, és nagyjából a felületük ötven százalékán. Ezzel lehetőségük nyílik arra, hogy kívül meredekebbre vegyék a szárnyukat, ha éppen nagyobb leszorítóerőre van szükségük. És még meredekebben is képesek elérni a kisodró hatást. Az övék a legrugalmasabb koncepció.”

Green szerint hat csapat megoldása sorolható az utóbbi kategóriába, vagyis hiába ez az extrémebbnek tűnő út, így is ők vannak többségben. „A legközelebb a Ferrari áll a Sauberhez, aztán a Toro Rosso. Mindketten nagyon lapos fékszárnyakkal mennek. A McLaren egy átmeneti megoldást alkalmaz, náluk a szárny közepén a fékszárnyak a Red Bulléhoz hasonlítanak, aztán jön az esés, a három felső elem lefelé indul. Ők is kívülről állítják a szárnyat. A Haas is ebbe a kategóriába tartozik, de az övéket csak átmeneti megoldásnak tartom. És mi is a Ferrarihoz tartozunk, de a végső szárnymegoldásunk csak Melbourne-ben lesz megismerhető” – ecsetelte a Racing Point szakembere.

A Red Bull könnyen átállhat, a Mercedesnek fájna

Az Alfa Romeo és a Ferrari megoldása közötti hasonlóság miatt már fölvetődött, a rokonság talán nem véletlen, ismerve, mennyire közel áll egymáshoz a két gárda. Az összejátszást Beat Zehnder csapatmenedzser viszont kategorikusan cáfolta. „A mi mérnökeink számára kezdettől fogva csak egy koncepció létezett. Abból indultak ki, hogy valamennyi autón ez lesz látható. Amikor megláttuk a Mercedes és a Red Bull fotóit, azt gondoltuk, ez csak elterelő manőver. Meg voltunk győződve arról, hogy a tesztre ugyanolyan megoldásra cserélik, mint a miénk.”

Szavaiból kiderül, mi is táplálja a Mercedes megoldása kapcsán jellemző kétkedést és bizonytalanságot. A Red Bull állítja, náluk a saját szárnykoncepció a leghatékonyabb, a Mercedesről viszont az első héten mutatott formája alapján már nem minden szakember állítaná ugyanezt ilyen magabiztossággal.

Miután a fejlesztés és a tesztek terén meglévő korlátozások miatt egy év eleji rossz választás manapság már egy teljes szezont meghatározhat, fölvetődik a kérdés, mennyire kell tartania a Mercedesnek attól, hogy rosszul döntött a szárnyával.

Felülnézetből érzékelhető, hogy a Mercedes első szárnyvéglapjai nem hajlanak kifelé, mint a riválisoknál (Fotó: XPB) Felülnézetből érzékelhető, hogy a Mercedes első szárnyvéglapjai nem hajlanak kifelé, mint a riválisoknál (Fotó: XPB)

Egy biztos: ha bebizonyosodik, hogy nagyon, vagy ha kiderül, hogy a Ferrari megoldásában van a nagyobb fejlesztési potenciál, akkor a címvédő csapat nagy bajba kerülhet. Green szerint egyértelműen a Mercedesé a legkevésbé rugalmas megoldás a másik oldalról: ha zsákutcának bizonyul, nehéz lesz visszafordulni belőle, mivel autójuk nagyon karcsú orral rendelkezik, emellett továbbra is a legkevésbé meredeken előredöntött versenygép a mezőnyben.

„A Ferrari-csoport a Mercedeshez és a Red Bullhoz viszonyítva talán elajándékoz valamennyit a leszorítóerőből, de ezt az autójuk meredekségének segítségével vissza tudják hozni. Így a szárnyuk közelebb van az úthoz. Ezenkívül az orruk kialakítása révén, valamint a szárny közepével, amely tulajdonképpen csak felhajtóerőt produkálna, ők semlegesítik ezt a részt. Például azzal, hogy lyukakat helyeznek el az orron, és csatornát építenek a karosszériába” – magyarázta, utalva arra, hogy a többek között a Sauber autóján is látható három orrlyuk, valamint az orrba épített S-csatorna elszívja a levegőt a szárny közepéről, lassítva az ottani áramlatokat, csökkentve azok káros hatását.

Miután a középső orrlyukat a Red Bull már évek óta használja, számukra az alkalmazkodás is könnyebb lenne egy új koncepcióhoz, mivel adottak a működéséhez szükséges feltételek. „A Red Bullnak már megvan a meredeksége, és az orron lévő lyukak is. Ezekkel együtt csak pár módosításra lenne szükségük, ha szárnyat váltanának. A Mercedesre viszont több munka várna, mert a nem megfelelő orral rendelkeznek, és nem elég meredek az autójuk” – elmélkedett Green.

Főtervezőjük, Adrian Newey megerősítette: „Mi elég gyorsan át tudnánk állni, ha erre kényszerülnénk. Egyelőre viszont nem úgy tűnik, hogy rákényszerülünk. A Mercedesnek több dolgon kéne változtatnia, mert az egész autójuk filozófiája jelentősen eltér a többiekétől.”

Max Verstappen (Fotó: XPB) Max Verstappen (Fotó: XPB)

Egy rossz választás hónapokba kerülhet

A második teszthét és az év első versenyeinek nagy kérdése az lesz, a Mercedes rákényszerül-e a változtatásra, vagy tovább járhatja saját egyedi útját. Toto Wolff csapatfőnök elismerte, a teszteken árgus szemmel figyelik az ellenfeleket, és gondolkodnak. „Nyitott szemmel kell járni. Mindig is eltért a tervezési filozófiánk a többségétől, és régebb óta alkalmazzuk ezt, mint mások. Sosem volt meredeken előredöntött autónk, mint egyes csapatoknak. Ez nem azért van, mert hisszük, hogy a saját koncepciónk minden téren kimagasló, de abban hiszünk, hogy az autó és az erőforrás alkotta csomagunk így a legjobb. De az új szabályokkal történtek változások, emiatt muszáj nyitottnak lenned a többiek megoldásai irányába is. És ha valami jobban működik, akkor minden csapat vizsgálja, mit csinálnak a többiek, és kipróbálja azt” – nyilatkozta az osztrák.

A kérdésre még távolról sem kaptak választ, az első teszthét legfeljebb nagyobb bizonytalanságban tartotta őket, mint a saját koncepciójának helyességéről meggyőződő Ferrarit vagy Red Bullt.

Wolff szerint ha irányváltásra kényszerülnének, az fájdalmassá tehetné a szezonjukat. „Az ilyen döntések nem egyik napról a másikra születnek. Ha meg akarod változtatni az autód aerodinamikai koncepcióját, az nem napok vagy hetek kérdése, inkább hónapoké.”

A Renault technikai igazgatója, Nick Chester is ebben látja a korai tévedés veszélyét. „Ha úgy érzed, rossz lóra tettél, és másik szárnykoncepcióra kéne áttérned, az nem egyszerű. Ha fölteszed, rájössz, milyen hosszú út áll még előtted. Hónapokig fejleszted, hogy működésre bírd, szóval nem lenne egy egyszerű váltás. És főleg nem, ha az egyik végletről akarsz a másikra váltani” – utalt arra, hogy a Mercedes saját táborában is a szélsőséget képviseli.

Lewis Hamilton (Fotó: Mercedes) Lewis Hamilton (Fotó: Mercedes)

Miért ne működhetne mindkettő?

Chester szerint a nagy eltérések csak a szabályok újdonságának köszönhetők, az év során biztosan lesz közeledés a koncepciókban, mert egyelőre semmi sem egyértelműen fekete vagy fehér ezen a területen. És abban sem biztos, hogy csak egyetlen működő út létezik. „Elég sokféle variációs lehetőség van a szárny terhelésére, az áramlatok kisodrására és a terhelés nem túlzásba vitelére, és egyensúlyozni kell. A szezon során fogod látni, hogyan alakul, és utána ki fog alakulni egy tendencia. De közben az is lehetséges, hogy egyes autók más megoldásokkal is jól teljesítsenek” – hívta föl a figyelmet.

Green is egyetért azzal, hogy a Mercedes által választott irány még nem egyértelműen rossz, és talán számukra valóban ez volt a leghelyesebb döntés. „Ők már elég régóta más filozófiát követnek, és öt bajnokságot nyertek ezzel. Szóval ez a más megoldás sikeresnek bizonyult. Lehetséges, hogy a vége egy-két eltérő filozófia lesz, melyek egyformán versenyképesek.”

Bármennyire is elbizonytalanító tehát a Mercedes koncepciójának különbözősége, ennek helyességéről még ugyanúgy korai lenne ítélkezni, ahogyan az autójuk versenyképességéről. A címvédőt bajban látók talán csak falra festik az ördögöt, de nem kizárt, hogy igazuk lesz. A koncepcionális különbségek mindenesetre máris egy érdekes vetületet adnak a 2019-es bajnokságnak, holott az még el sem kezdődött.

A 2019-es autók összevetése, képgaléria:

Array
(
    [replacement] => 
		
		

    [shortcode] => 
		
		

    [title] => 
    [image] => //cdn.cms.mtv.hu/wp-content/uploads/sites/10/2019/02/XPB_974367_1200px-1024x681.jpg
    [alignment] => aligncenter
)
Borítókép: Lewis Hamilton (Fotó: Mercedes)

További tartalmak