Tényleg a gumikról kell szólnia az F1-nek?

Egyesek szerint a Mercedesnek kedveznek a 2019-es gumik, másokat az zavar, hogy túlságosan is meghatározzák a sportágat és az erőviszonyokat. A Pirelli védekezik, a Mercedes az újdonság erejével magyaráz. De valóban erre lenne szüksége a sportágnak?

Sebastian Vettel (Fotó: Ferrari)

Sebastian Vettel a bakui futam után rámutatott, nem az idei autójuk okozza a legnagyobb problémájukat a Mercedes elleni küzdelemben, hanem a 2019-re átdolgozott, rendkívül érzékeny gumik. „Amikor két másodperccel lassabb vagy, az nem az autón múlik” – jelentette ki, rávilágítva, milyen meghatározó szerepe van az abroncsok működésének vagy nem működésének egy autó versenyképességében.


Vettelék Azerbajdzsánban sem azt nem értették, miért nem ment nekik a lágygumis első etapon, sem azt, miért lettek annyira versenyképesek, amikor közepes keverékre váltottak, sem azt, miért tudtak legjobb szektorokat autózni a virtuális biztonsági autós újraindításkor, amikor arra számítottak, hogy az abroncsok lehűlése miatt problémáik lesznek.


Ez nagyjából mindent el is mond az idei Pirelli-problémáról, mely nem Ferrari-specialitás, nagyjából minden résztvevőt érint, legfeljebb más-más módon és mértékben. Az egyik végletet a Haas képviseli, amely bár a középmezőny egyik legjobb autójával rendelkezik, versenykörülmények között mégis végigszenvedte az utóbbi három vasárnapot – a gumik miatt. Bakuban a Renault is teljesen összezuhant, mert a sima felületű, kevés energiát jelentő pályán semmilyen leszorítóerővel nem tudta működésre bírni az abroncsokat. Pedig próbálkozott folyamatosan. A Racing Point a Haasszal ellentétes utat bejárva rendszerint gyengélkedik egy körön, majd megtáltosodik a versenytávon; de a McLarennek, a Red Bullnak, sőt még a Mercedesnek is voltak már idén gyenge napjai, pillanatai a gumik miatt. Az osztrák csapat Bahreinben volt formán kívül, a címvédőnek Bahreinben adódtak problémái.




Sebastian Vettel (Fotó: Ferrari) Sebastian Vettel (Fotó: Ferrari)



Még az sem érti, aki jól csinálja…


A gumihelyzet bonyolultsága a legutóbbi bakui hétvégén domborodott ki a legjobban. Az abroncsokat kevésbé terhelő, kevéssé tapadó, folyton változó pályán jókora teljesítményingadozások szemtanúi lehettünk a körülmények jelentős változásával, ami megmutatta, mennyire érzékenyek a Pirellik.


Egy ideig úgy tűnt, a hétvégén a Mercedesnek gyűlhet meg a baja a gumikkal az azerbajdzsáni pályán. A szombati harmadik szabadedzést versenyzőik másfél másodperces lemaradással zárták, amit látva Toto Wolff képtelenségnek tartotta, hogy megszorongassák a szárnyaló Ferrarikat. Aztán jött az időmérő két balesete, mely kétórásra, egészen a naplementéig nyújtotta, a kvalifikációt, és a drasztikusan lehűlt pálya megfordította a küzdelmet: a Mercedes erőre kapott, a Ferrari elbizonytalanodott.


A Pirelli tagadta, hogy a gumik okozták volna a nagy fordulatot. „Nem hiszem, hogy ekkora különbséget eredményezhet. A pénteki erősorrend nem volt reprezentatív, mert a csapatok más programokat futottak. Emellett az időmérő edzés alatt a pálya egyre jobban tapadt. Túlzásnak tartom a másfél másodperces különbséget a gumikra fogni, még ha jó érzés is lenne, ha ennyire jelentősek lennénk” – mondta Mario Isola, a Pirelli sportigazgatója.




Fotó: XPB Fotó: XPB


Más kérdés, hogy csak ő van ezen a véleményen. Az időmérő után mind a Ferrari, mind a Mercedes a gumik furcsa viselkedésével és a hőmérsékletingadozással magyarázta a kép megváltozását. „Ekkora különbséget nem lehet az autóval magyarázni. Van, aki eltalálja a gumik működési tartományát, és van, aki nem” – egyszerűsítette le a helyzetet Toto Wolff.


Vasárnap aztán jött az újabb bizonyíték arra, hogy a mezőny mennyire nem ismeri a gumikat, és hogy azok mennyire rányomják a bélyegüket a versenyzésre. A lágyas első etapok rövidebbek lettek, mint amire számítottak, és a verseny alatt többeket, így a Ferrarit és a Red Bullt is érték meglepetések a gumik miatt. Míg Vettel azt nem értette, mitől táltosodott meg a futam második felében, Verstappent az érte pofonként, hogy lelassult, ezért támadni sem tudott a VSC-s újraindítás után.



A 2019-es változtatás nem várt hatásai


A bakui kiszámíthatatlanságot a Pirelli az első szabadedzés elmaradása miatt lecsökkent tesztidővel magyarázta, ám a korábbi hétvégék alapján aligha csak ezen múlt. Idén jelentős változáson mentek keresztül a gumik, a Pirelli mind a felépítésükön, mind a keverékükön módosított. A futófelületet 0,4 milliméterrel vékonyították, hogy elejét vegyék a múlt évben gyakori hólyagosodási problémáknak. Emellett a kerékmelegítők hőmérsékletét hátul 20 fokkal, 80 Celsius-fokra lecsökkentették. „De nem csak a felület vastagságát csökkentettük az idei évre, hanem az alsó felépítésen is változtattunk” – magyarázta Isola. „Egy teljesen új gumiról van szó, új keverékekkel. Valóban igaz, hogy tavaly a túlmelegedés és a hólyagképződés probléma volt. Ennek elkerülése volt a legfőbb célunk idén.”


Ám a csapatok szerint – a Pirellitől egyébkén nem szokatlan módon… – e cél üldözése közben nem várt következmények léptek föl. Például gondok vannak a gumik fölmelegítésével. A sok bemelegítőkörös megpördülés is erről tanúskodik, ahogyan az is, hogy sok autó versenyképességét is a gumihőmérséklet határozza meg. „Mindenkinek van gondja a gumikkal, mert ott a szemcsésedős fázis” – magyarázta az abroncsokkal talán legjobban szenvedő Haas csapatfőnöke, Günther Steiner. „Amikor ebbe lépünk, mi nem tudunk kijönni belőle, mert a gumi visszahűl, és onnan már csak csúszkálunk. Öt körig gyorsak vagyunk, jön a szemcsésedés, mások visszatérnek belőle, mi nem, mert túl alacsony a hőmérséklet, nem tudjuk újra munkára bírni őket.”




Fotó: XPB Fotó: XPB


Ha nem is ilyen látványos módon, a probléma másokat is rendszeresen hátráltat. A Racing Point technikai igazgatója, Andy Green szerint nem kevéssel, időnként akár 30 fokkal is elvéthetik a gumik működési tartományát, mivel az sokkal szűkebbé vált, mint 2018-ban – annak ellenére, hogy a Pirelli szélesíteni igyekezett azt. „Az idei gumik működési tartománya sokkal keskenyebb lett. Elöl és hátul is nehéz tartani a köpeny hőmérsékletét. Sajnos pályánként és aszfaltonként változik a helyzet, ezért minden egyes alkalommal újra kell tanulni ezt.”


A renault-s Cyril Abiteboul rámutatott: minden apró tényező újabb és újabb helyzetet teremt gumifronton, így még az sem mindegy, ki mennyire van benne a mezőny sűrűjében. „Amikor a versenyen szabad előtted az út, az hatalmas előny. Ezért is annyira fontos az élen autózni. Forgalomban gyakorlatilag lehetetlenség konstansul a működési tartományban tartani a gumik hőmérsékletét. Nekünk szerencsénk volt azzal, hogy az első három versenyen mi lehettünk a középmezőny legjobbjai” – mondta. Bakuban ugyanez már nem sikerült az egész hétvégén szenvedő versenyzőinek.



Hideg gumik, meleg helyzet


Melegíteni két módon lehet az abroncsokat: a belevitt erőhatásokkal, vagyis a leszorítóerő növelésével, valamint a fékek hőjének átvezetésével, amit a különböző hűtőnyílások variálásával lehet szabályozni. „Amikor a leszorítóerőt növelik, a gumi erősebben az aszfalthoz nyomódik. Ezzel a külső felületét növelik meg, ami javítja a hőelosztást” – magyarázta Isola. „A csapatok kívül, a futófelület fölött, valamint belül, az oldalfalnál mérik a hőmérsékletet. A fontos viszont a gumi belsejének hőmérséklete, amit kívülről nem lehet mérni, csak a futófelület és az oldalfal adatai alapján lehet kitalálni, hogyan működik a gumi. Ha nagyobb a leszorítóerő, az autó kevesebbet csúszkál, és jobban kontrollálni lehet a felület hőmérsékletét. Amikor a fékeken keresztül történik a melegítés, a hő az oldalfalba megy, de ennek hatása van a gumi belső nyomására és a gumi belsejére is. Ezek a tényezők komoly fejtörést okoznak a mérnököknek, és nagy kihívás technikai szempontból megtalálni a kompromisszumot.”




Kevin Magnussen és Antonio Giovinazzi csatája Bakuban (Fotó: XPB) Kevin Magnussen és Antonio Giovinazzi csatája Bakuban (Fotó: XPB)


Nehezítő körülmény, hogy a csapatok szerint nem egyszerű összhangba hozni a futófelületet és az oldalfalat. Miután idén a gumi felülete kevésbé vastag, az nehezebben tartja meg a hőt. Ha nem elég meleg a gumi, csúszkálni kezd. Általában elöl kezdődik a jelenség, ami alulkormányzáshoz vezet, aztán megy hátulra, és jön a túlkommányzás, mivel előbbi miatt csökken a kanyartempó, és ez kiviszi a tartományból a hátsókat. Onnantól a kigyorsítás nem megfelelő. .A kezdeti csúszkálás a Steiner által említett szemcsésedéshez vezet, ami még kevesebb tapadást és még több csúszkálást eredményez. A gumi felülete ettől már túl meleg lehet, a belseje viszont csak a ható erők (a gumi oldalfalának rugózása) hatására kerülhetne megfelelő állapotba, ám ha nincs meg a kellő tempó a tapadáshiány miatt, teljes lesz a diszharmónia a gumi egyes részei között.


A helyzet összetettségét látva nem csoda, hogy a csapatok összezavarodtak és bizonytalanok.


Isola persze azt is tagadja, hogy a probléma forrását a beszűkült hőmérsékleti tartomány jelentené. „Folyamatosan dolgozunk a működési tartomány kiszélesítésén. Nem hinném, hogy szűkebb tartományban működnének, mint a tavalyi gumik. Kicsit eltolódott a tartomány. Emellett más stratégiát követünk a gumiválasztásban, konzervatívabbak vagyunk, hogy a versenyzők a futam során jobban nyomhassák a gázt. Ezért lehet több gond a felmelegítéssel. Az első kör talán nehéz, de utána jól működnek a gumik. Az adatok semmilyen jelét nem mutatják annak, hogy valami nem stimmel.”


A mást tapasztaló csapatok ezzel aligha értenek egyet…



A Mercedes kezére játszik az új helyzet?


A Pirelli szakembere természetesen védi a termékeiket, és inkább azok újszerűségével magyarázza a csapatok év eleji küszködését. „Sok csapat úgy fejlesztette az autóját, hogy az kíméletesebb legyen a gumikkal. Ez a mi túlmelegítés elleni törekvésünkkel együtt szült ilyen eredményt. De annyira nem rossz a helyzet. A bakui időmérőn rendkívül alacsony volt a hőmérséklet, és a végén sokkal jobbak lettek a köridők, egy másodperccel jobbak a tavalyinál. Nem lehet azt állítani, hogy a gumik nem tapadnak” – érvelt.


„A gumik még mindenki számára egészen újak, ezért normális, hogy egyes csapatoknak több problémájuk van, mint másoknak. Minden évben igazítanunk kell a gumikon, mert az autók mindig változnak. A szezon során sokat tanulunk, és ezért is nagyobbak a különbségek most, mint az év vége felé lesznek.”




Fotó: XPB Fotó: XPB


A talán legjobban boldoguló és legkevesebbet panaszkodó Mercedes csapatfőnöke szintén a gumik újszerűségével és nem azok minőségi hiányosságával magyarázta az állandó formaingadozást. „Valójában szélesebb a működési tartományuk, de még jobban ki kell ismernünk őket. Sokáig használtunk egy bizonyos fajta gumit, volt róla adatunk, a szimulációinkat egy bizonyos szerkezetre, egy bizonyos keverékre alapoztuk. Most hirtelen megváltozott minden, és az eddig tanultak már nem érvényesek. A csapatoknak alkalmazkodniuk kell, és gyorsan felmérni az új körülményeket.”


A gumik karaktere valóban megváltozott az előző évekhez képest, és úgy fest, hogy ez most éppen a Mercedes malmára hajtja a vizet. Míg a csapatoknak korábban arra kellett figyelniük, hogy ne melegítsék túl a gumikat, most az okoz fejtörést, hogy túl hidegek maradnak.


Az előző években a Ferrarinak és a Red Bullnak az volt az előnye a Mercedesszel szemben, hogy az ő autójuk nem hevítette úgy túl a papucsokat, mint a csillagosoké. Idén ezen erősségük elveszni látszik, és mintha a Mercedes tett volna szert lépéselőnyre. „A Mercedesnek korábban gyakran volt problémája a gumik túlmelegítésével. Az új gumik épp az ellenkezőjét csinálják ennek, és ez nekik kedvez” – vélekedett Sebastian Vettel.


A német maga is elismerte, hogy a Ferrari gumikról szerzett korábbi tudása idén mit sem ér. A szakértő ex-F1-es Christian Danner szerint meg egyenesen hátrány, hiszen bizonyos megszokások szerint építették meg autójukat, a bevett módszerekkel próbálják megoldani a fellépő nehézségeket, ám ezek most hatástalanok. A német szerint a valódi megoldáshoz emiatt több idő kell majd.



Miért kell mindig a gumikról beszélni?


Akármi is okozza a Pirelli-gumik idei kiszámíthatatlan és nehezen megérthető viselkedését, az eddig látottak azt a benyomást keltik, hogy az idei abroncsok egyelőre amolyan vaktában lövöldözéssé teszik a versenyzést, korlátok közé szorítva a csapatokat. Van, hogy egy-egy gárdát teljes hétvégére, akár több hétvégére is a partvonalon túlra szorítanak a gumik, és az is megesik, hogy egyik napról a másikra fordítják meg látszólagos magyarázat nélkül a sorrendet, csak mert változott pár fokot a pálya hőmérséklete.


Persze lehet azt mondani, hogy az F1-es kihívásnak része a gumikkal való boldogulás, és aki ezt jobban csinálja, megérdemli a sikert. Csakhogy az eddigiek azt mutatják, hogy itt egyelőre nincsenek igazi előnyszerzők, legfeljebb szerencsésebb és szerencsétlenebb játékosok, akik a legjobb tudásuk szerint, a gumikat szinte egyáltalán nem ismerve építették meg az autójukat, várva, hogy az megfelel-e a Pirelli-gumik szigorú feltételeinek. A bakuihoz vagy a bahreinihez hasonló kilengéseik láttán túlzás lenne a titkok tudójának nevezni a Mercedest is. Talán jobban kezelik a helyzetet, de mindent még ők sem értenek. „Talán ők maguk sem tudják, hogy miért működik náluk” – mutatott rá Vettel.


Mindebből pedig jön a konklúziót jelentő kérdés: az F1-nek valóban olyan gumikra van szüksége, amelyek ennyire meghatározzák a versenyeinek, de akár a bajnokságának képét?




Mario Isola Charles Leclerc-rel a bahreini pole-ért járó minigumival (Fotó: XPB) Mario Isola Charles Leclerc-rel a bahreini pole-ért járó minigumival (Fotó: XPB)


„Ez csak arról szól, ki szenved kevésbé, és ki jobban. Mi jobban szenvedünk. Csalódást keltő, mert amúgy jó autónk van” – panaszkodott Günther Steiner. „Nem arról kéne folyamatosan beszélnünk, hogy sikerül-e munkára bírni a gumikat, vagy sem. Ez is érdekes, de nem ez a Forma–1. Ha munkára bírod őket, gyors vagy, ha nem, akkor lassú. Milliókat költünk el az autók fejlesztésére, és erre elég csak kicsúszni a gumik tartományából, és máris nem megy.”


„Nem hibáztatom csak a Pirellit, magunkat is hibáztatom, mert egyes csapatoknál működnek a gumik. De összességében nincs rendjén ez így. Nem arról kéne beszélnünk egy verseny után, hogy működésre bírtad-e a gumikat, vagy sem” – mutatott rá.


A Haas gondjait látva Steiner nyilvánvalóan hazabeszél. Versenyzője, Romain Grosjean viszont arra is rámutatott, hogy e probléma nem a mostani szezoné, hanem már „hét-nyolc éves”, vagyis nagyjából egyidős a Pirelli F1-es ténykedésével… „Szeretném, ha a Forma–1 ebből a szempontból egyszerűbb lenne, hogy más beállításokkal tudjunk játszani. Egész hétvégén csak a gumikról, a gumikról és a gumikról beszélünk. Van, hogy működnek, és nem tudni, hogy miért. De nem kérdezzük azt, hogy hirtelen mitől működik. 2017-ben Ausztriában is ez volt a helyzet, ott nagyon gyorsak voltunk. De ne kérdezzék, hogy csináltuk, egyszerűen összejött. Próbáltuk reprodukálni ugyanazokkal a számokkal és hőmérsékletekkel, de sosem jött össze” – világított rá, hogy a Pirelli-gumik genetikailag kiszámíthatatlanok.


Persze amikor a gyártó visszatért, az F1 valami ilyesmit kért tőle. Ahogy a Pirelli is azt várta el az F1-től, hogy ne tegye őket észrevehetetlen résztvevőkké, igenis beszéljenek róluk. Most viszont, hogy már biztossá vált az olaszok maradása valamint a 18 colos korszak 2021-es kezdete, talán érdemes lenne alaposabban átgondolni a helyzetet. Mert bár a tünetek évről évre más-más formában jelentkeznek, és a gumiprobléma bizonyára az idei második félévben enyhülni fog, az alapdilemma ettől még 2011 óta ugyanaz: szükség van-e a gumik show-csináló, mesterkélt erejének erőltetésére egy alapvetően a versenyzőkről és az autókról szóló, de gumiháború nélküli sorozatban, amit a csúcsok csúcsaként királykategóriának szokás emlegetni?