Mercedes-evolúció: nem tűnt el, csak átalakult a 2014-es előny

Az egyenesek uraként kezdték a korszakukat, ma már a kanyarokban vernek tönkre mindenkit. Ellentétes pályán a csillagosok és ellenfeleik.

Lewis Hamilton (Fotó: XPB)

2014 óta tart a Mercedes Forma–1-es uralkodása, ám olyan jól még nem kezdett szezont a német csapat, mint idén. Hat verseny után is veretlenül állnak, és Monacóban is csak a balszerencsén (boxutcai kavarodás) múlt, hogy elmaradt a hatodik kettős győzelmük. Hogy a hercegségben a nyers tempót tekintve domináltak, jelzésértékű: egy olyan pályán iskolázták le az ellenfeleket, amely az előző években kimondott mumuspályájuk volt, és autóik jobbára csak küszködtek a szűk kanyarjaival.


Hasonló fordulatot már tavaly Szingapúrban is láthattunk a csillagosoktól, és Toto Wolff csapatfőnök szerint ez nem a véletlen, hanem az éveken át zajló folyamatos fejlesztés és tökéletesítés eredménye. Korábbi hiányosságaikat felismerve, az ellenfelektől elszenvedett vereségekből tanulva a németek nagy hangsúlyt fektettek a lassú pályákon és kanyarokban nyújtott teljesítményük (valamint a gumikezelésük) javítására, és hogy mára verhetetlenné (de legalábbis veretlenné) váltak, az vezetőjük szerint a filozófiájuk megváltoztatásának köszönhető.


„Megfigyelhető a csapat fejlődése. A mostani motorszabályok kezdeti időszakában az autónk alacsony légellenállású volt, gyors az egyenesekben, amit a motorerőnk biztosított. Az évek során aztán a motorunk és a karosszériánk összeforrt, hogy a lehető legjobb köridőt érhessük el. Ennek részeként a motorunk még mindig lenyűgöző, de föl kellett emelnünk hozzá a karosszériánkat azzal, hogy nagyobb leszorítóerőre tegyünk szert, akár nagyobb légellenállás árán is” – vázolta fejlődési irányukat Wolff.


Az evolúció iránya valóban egyértelmű. Amíg a motorjuk kiemelkedett a mezőnyből, a Mercedes utolérhetetlennek bizonyult az egyenesekben, jobb fogyasztási mutatókkal rendelkeztek, erőfölényüknek köszönhetően pedig a többiekénél meredekebb szárnyakat használhattak a kanyarteljesítmény javításáért. Ez volt az az időszak, amikor a Red Bull folyamatosan azt hangoztatta, jobb a karosszériájuk a Mercedesénél, csak éppen a motorerő hiányzik ahhoz, hogy lépést tartsanak velük. A GPS-adatok akkoriban még őket is igazolták.




Fotó: XPB Fotó: XPB


Az utóbbi egy-két évben viszont a Red Bull jellemző fölénye eltűnt a kanyarokban, mára a Mercedes azon kanyartípusokban is legalább olyan jó lett, amelyek korábban a Newey-autók ő felségterületének számítottak. Ehhez persze hozzátartozik az is, hogy a Mercedes és ellenfelei épp ellentétes irányban fejlesztettek, hiszen az ellenkező irányban is voltak a gyenge pontjaik. A németek a kanyartempójukon dolgoztak, a Red Bull és a Ferrari meg a motorhátrányát próbálta csökkenteni. Előbbi csapat egyre kisebb légellenállású és leszorítóerejű gépek tervezésével, utóbbi látványos motorfejlesztéssel és a légellenállás idei drasztikus csökkentésével. A vörösök tavaly majdnem bele is trafáltak: egy időben utolérhetetlenek voltak az egyenesekben, és még voltak olyan jók a kanyarokban, hogy sakkban tudják tartani az ellenfelet. Hogy ezt nem koronázta bajnoki cím, az leginkább az egyéb területeken (fejlesztés, stratégia, stb.) mutatott gyengeségeik következménye volt.


Idén pedig úgy fest, ismét fordult a kocka. Wolff szerint az eredmények azt mutatják, hogy az ő módszerük a hatékonyabb, és így azt is könnyebben viselik, hogy az éveken át az uralkodásuk alapját jelentő motorteljesítmény szempontjából már talán le is hagyta őket a Ferrari. „Többé nem mi vagyunk a leggyorsabbak az egyenesekben, de hisszük, hogy a teljesítményt meghatározó tényezők között megtalált egyensúly jól működik nálunk. Ha tavaly azt mondták volna nekem, hogy Monacóban elsők és másodikak leszünk, nagyszerűnek találtam volna, csak éppen nem hittem volna el…”



A kezdeti előny nem eltűnt, csak átalakult


A Mercedes pályaíve az egyelőre gyengélkedő Ferrari számára is tanulsággal szolgálhat. A 2019-es szabályváltozásoknak köszönhetően az eddiginél is hangsúlyosabb dilemmává vált a légellenállás és a leszorítóerő közötti egyensúlyozás. Eddig csak kevés csapat találta meg az ideális kompromisszumot. A Red Bull például elismerte, kissé túllőttek a célon idén, és a javuló Honda-motorhoz viszonyítva túl kevés leszorítóerővel rendelkeztek év elején. A Ferrari eközben még nagyobb végletet jelent, hiszen ők egy olyan első szárnykoncepciót választottak, amely jelentősen csökkentette autójuk légellenállását, de egyre inkább úgy tűnik, hogy nem képes az igazi versenyképességet biztosító leszorítóerő előállítására.




Sebastian Vettel és Charles Leclerc (Fotó: XPB) Sebastian Vettel és Charles Leclerc (Fotó: XPB)


Az SF90-es kórosan alulkormányzott autó, és hiába sokkal gyorsabb az egyenesekben a Mercedesnél (a motor és az aerodinamika együttese miatt), a lassú kanyarokban még nagyobb hátrányban van. Ráadásul hiányosságai egyéb problémákat is szülnek (gumikezelési gondok), és túl kevés olyan pálya van (Bahrein, Montreal, Monza, esetleg Spa), amely igazán illik a gépük „profiljába”. A Mercedes eközben még ezen helyszíneken is van annyira jó, hogy tartani tudja velük a lépést, a neki kedvező helyszíneken pedig érinthetetlen.


Kanada papíron a vörösöknek kedvez, ám tekintve, mekkora előrelépést tettek a fejlesztési versenyben a csillagosok, továbbá hogy a hétvégén érkezik az új, erősebb motorjuk is, nincs garancia arra, hogy a Ferrari a bahreinihez hasonló módon fölénybe kerülhet. Főleg úgy, hogy Mattia Binotto szerint a Scuderia még nem állt elő az eddigi problémák konkrét megoldásaival, ami valószínűleg sokkal több idejükbe fog telni.


Akárhogy is nézzük, annak az egérútnak, amire a Mercedes az aktuális motorformula 2014-es bevezetésekor (és a fejlesztéssel valójában már évekkel azt megelőzően…) tett szert, továbbra is birtokában van a címvédő csapat. Csak éppen már más területekre gyűrűzött át. Amíg az ellenfelek a felzárkózásért tepertek az egyik oldalon, ők szép csöndben a többi oldallal foglalkoztak, és ott kerültek fölénybe. Korszakuk pedig már hatodik éve töretlenül tart – ki tudja, még meddig…